Secondo l’Oxford Institute for energy studies lo sviluppo del settore dipende da un ampio numero di variabili
Il crescente interesse dimostrato per il Gnl come combustibile per uso marittimo, dovuto sia alle restrizioni ambientali sia all’attrattiva economica, fa sì che l’uso del gas naturale liquefatto sia destinato ad aumentare. Tuttavia, vi è meno certezza sul ritmo e sull’entità della crescita della domanda. Ciò è dovuto in parte alla qualità relativamente scadente dei dati sull’uso dei combustibili per uso marittimo, ma soprattutto a una riflessione sulla natura ancora precoce dello sviluppo del mercato e alle incertezze sulle opzioni relative ai combustibili alternativi. È una delle conclusioni cui giunge un nuovo studio dell’Oies (Oxford Institute for energy studies) che fa seguito a uno analogo pubblicato nel 2013 che si prefigge di valutare i settori più promettenti per il Gnl nel trasporto marittimo generando previsioni sulla domanda.
DOMANDA 2030 TRA 25 E 30 MLN DI TONNELLATE MA IMPROBABILE UNA FLOTTA TRA 2000 E 6000 NAVI
Da un esame delle recenti previsioni emerge che entro il 2030 la domanda mondiale si attesterà sui 25-30 milioni di tonnellate di Gnl. Ciò richiederebbe approssimativamente tra le 2000 e le 6000 navi (nuove o convertite) a Gnl entro tale data. Ma raggiungere una flotta di queste dimensioni, sottolinea lo studio, sembrerebbe una sfida stante l’attuale livello di nuove realizzazione di questo genere di imbarcazioni. E conclude sia più probabile, nel complesso, un livello della domanda di circa 15 milioni di tonnellate annue (escluse le metaniere) entro il 2030 come prospettiva più realistica. Con l’aggiunta dei carriers Gnl le stime si alzerebbero a 17 milioni di tonnellate.
OSTACOLI AD ADOZIONE NUOVE NAVI A GNL
Secondo lo studio permangono quindi “numerosi ostacoli potenziali” all’adozione di nuove navi Gnl. Tra questi vi è la “continua eccedenza di capacità nei trasporti marittimi in molti settori”, “l’incertezza sui prezzi futuri del petrolio e del gas” e le “sfide logistiche”. Forse l’aspetto più importante, però, è che “il gas non è una soluzione a zero emissioni di carbonio. Considerate le continue pressioni sul settore marino a migliorare la propria impronta ambientale, i proprietari possono essere tentati di aspettare per introdurre carburanti a più basse emissioni di carbonio, come le batterie e i biocarburanti”.
LE NAVI A GNL SARANNO SOPRATTUTTO NUOVE PER VIA DEGLI ALTI COSTI DI ADEGUAMENTO 
Sembrerebbe inoltre che, a causa dei costi di adeguamento, la maggior parte delle navi alimentate a Gnl sarà di nuova costruzione e che è improbabile che gli armatori/operatori si impegnino senza concludere un contratto di fornitura a lungo termine che copra sia i prezzi che la consegna fisica. I fornitori di Gnl che saranno disposti a concludere tali contratti forniranno un importante stimolo al mercato. Pertanto, sottolinea lo studio, “i tempi di realizzazione e i costi di capitale relativamente bassi dell’infrastruttura fanno ritenere improbabile che la capacità di rifornimento costituisca un vincolo”.
PER OXFORD “TROPPO PRESTO PER DIRE SE IL GNL SIA LA RISPOSTA”
In conclusione, “è troppo presto per dire se il Gnl sia la risposta. Solo fino ad oggi un numero limitato di grandi operatori marittimi si è impegnato chiaramente nella nuova costruzione di navi rifornite di carburante Gnl. Se altre grandi imprese inizieranno a seguire il loro esempio, questo potrà rappresentare un’indicazione chiara sul fatto che il Gnl sarà un combustibile significativo nel trasporto marittimo per i prossimi vent’anni”.