“L’espansione di FS in Ue è necessaria. Con Trump la liberalizzazione del Nord East Corridor non è più un sogno”. L’intervista a Andrea Giuricin, ad di TRA Consulting e professore dell’Università Milano Bicocca sui piani di FS e sui benefici del modello italiano di liberalizzazione
FS guarda sempre più all’estero per aumentare i profitti e restare competitiva. L’espansione di Ferrovie dello Stato in Ue “non solo è giusta, ma è necessaria perché la competizione si farà sempre di più a livello europeo”, spiega Andrea Giuricin, ad di TRA Consulting e professore dell’Università Milano Bicocca, aggiungendo che l’amministrazione Trump potrebbe rendere realtà il “sogno” di FS di portare l’alta velocità negli Stati Uniti. Il nord East Corridor può essere il cavallo di Troia per entrare nel mercato Usa. “L’amministrazione Trump ha detto chiaramente che sono necessari dei cambiamenti per il gestore Amtrak. Credo che questo sia il momento giusto per andare in questa direzione. Da alcuni incontri avuti la settimana scorsa a Washington sia con gli investitori, sia con politici americani mi sembra che la soluzione di liberalizzare quel particolare corridoio sia la migliore da prendere in tempi relativamente rapidi”, racconta Giuricin, appena tornato in Italia da un viaggio a Washington per cercare di portare il settore dell’alta velocità negli Stati Uniti presentando i benefici di adattare il nostro sistema al NEC (Boston-New York- DC), “con un feedback estremamente positivo”.
Il Gruppo FS prevede un investimento di 1 miliardo di euro per lanciare un nuovo collegamento Alta Velocità tra Londra e Parigi entro il 2029. Quali benefici porterà ai clienti e alle casse di FS? Ci saranno ripercussioni di qualche tipo anche sull’Italia, ad esempio aumento/riduzione del costo dei biglietti o dei treni?
L’investimento di Ferrovie dello Stato per aprire la Londra Parigi in concorrenza ad Eurostar è sicuramente è una buona notizia. Questo perché siamo in un ambito dove la concorrenza a livello europeo si sta ampliando. L’Italia è stato il primo paese nel 2012 ad aprire la concorrenza e piano piano in tutti i paesi europei si sta andando a questa direzione. È una buona notizia perché aumenta la competizione. Sicuramente FS su quella tratta può riuscire a fare anche dei profitti e sicuramente è interessante come questa tipologia di prodotto possa essere profittevole per il gruppo FS. I soldi possono essere poi reinvestiti. Teniamo conto che già Trenitalia France fa il servizio Parigi – Milano, Milano-Parigi. Avere anche Parigi-Londra sicuramente è un’offerta interessante, quindi assolutamente positivo. Chiaramente non è facile superare le barriere all’ingresso esistenti ma avere un competitor in più è comunque una buona notizia.
La mossa si inserisce nel Piano Strategico 2025-2029 del Gruppo FS, in quali altri Paesi si espanderà in Europa? Perché FS oggi ha deciso di puntare sull’Estero? C’è il rischio di una diminuzione degli investimenti in Italia?
“L’espansione in Europa di FS è necessaria. Noi siamo un mercato che fino a qualche anno fa era un mercato prettamente nazionale. Grazie alla competizione e alla normativa europea, però, sta diventando sempre di più internazionale. È un po’ quello che abbiamo visto nel mercato aereo, dove è difficile ormai trovare un player Nazionale, perché sono tutti operatori sovranazionali, dalle low cost fino ai grandi gruppi pensiamo ai gruppi come Lufthansa o Young. Anche il settore ferroviario sta andando in questa direzione, anche se è un processo molto più lento. Se non si è presenti in altri paesi si rischia di rimanere fuori e di diventare un piccolo player nazionale e sicuramente non essere più competitivi. Quindi, è necessario investire sempre di più anche all’estero all’interno dell’Unione Europea, proprio perché il mercato sta diventando sempre di più europeo”.
Fin dove può spingersi l’ambizione delle FS? Gli Usa devono compiere una rivoluzione nel trasporto ferroviario e gli investimenti privati sono il primo passo. Immaginare un futuro ingresso di player italiani è realistico?
“Gli Stati Uniti, almeno per quanto riguarda il trasporto passeggeri, non hanno mai avuto una grande tradizione liberale e di mercato. Il nord East Corridor, che sicuramente è il corridoio più interessante (Boston -New York- Philadelphia-Washington), in questo momento è utilizzato da Amtrak che è gestore anche dell’infrastruttura, ma non vede una competizione. Una mia proposta da ormai un decennio, ma che forse con questa amministrazione potrebbe cambiare un po’ le carte in regola, è quella di avere dei competitor privati o comunque degli altri competitor, almeno su questo corridoio. Questo è possibile tramite un processo di liberalizzazione. Quindi avere dei player italiani o comunque diversi rispetto alla stessa Amtrak sicuramente è una delle opportunità.
L’amministrazione Trump ha detto chiaramente che sono necessari dei cambiamenti per il gestore. Credo che questo sia il momento giusto per andare in questa direzione. Da alcuni incontri avuti la settimana scorsa a Washington sia con gli investitori, sia con politici americani mi sembra che la soluzione di liberalizzare quel particolare corridoio sia la migliore da prendere in tempi relativamente rapidi. Quindi, perché non avere anche dei player europei ed italiani che possono competere su quella tratta”.
Quali sono le caratteristiche e i benefici della liberalizzazione italiana? Come e perché ha segnato un cambiamento positivo a livello mondiale?
“L’Italia è stato il primo paese al mondo a liberalizzare nell’alta velocità con un processo di open access, cioè che chiunque voglia operare può entrare ed operare chiaramente previa licenza. Il 28 aprile del 2012 nel mercato è entrato Italo, portando competizione sulla nostra rotta ad alta velocità. Abbiamo due competitor e presto se ne potrebbe aggiungere un terzo, ma quello che è interessante è che il modello italiano fino ad ora ha dato sicuramente grandi benefici. Innanzitutto con la stessa infrastruttura, il traffico è praticamente più che raddoppiato. Poi abbiamo avuto la diminuzione del prezzo medio del biglietto di circa un 35%, e quindi consumatori ci hanno guadagnato anche da un punto di vista di prezzi dei biglietti.
L’altro punto da tenere a mente è che l’Italia ha anche un sistema basato sulla frequenza. Fra Milano e Roma. Abbiamo 164 treni al giorno fra i due operatori, in orari di punta c’è un treno ogni 6-7 minuti, Negli altri Paesi, invece, abbiamo ad esempio 90 connessioni al giorno fra Madrid e Barcellona, 38 fra fra Berlino e Monaco, solo 26 fra Parigi e Londra. Quindi il modello italiano porta sicuramente benefici ai consumatori. Inoltre, entrambi gli operatori sono comunque efficienti. Al tempo stesso, si distingue per una grande frequenza e prezzi in forte discesa. Quindi, non è un caso che il modello italiano poi sia stato copiato almeno a livello europeo e si sta andando nella direzione di open access in tanti Paesi”.