Fegica e Faib chiedono il tetto ai listini contro le speculazioni, mentre i benzinai vogliono azzerare i costi Pos. Dal Senato l’allarme dei trasportatori sui crediti fiscali da prorogare al 2027 e la spinta di Proxigas per raddoppiare il metano.
La richiesta di introdurre un tetto massimo ai prezzi dei carburanti alla pompa irrompe nel dibattito parlamentare per arginare una crisi energetica che, a sette mesi dall’inizio delle ostilità in Iran e dal blocco dello Stretto di Hormuz, continua a scaricare rincari insostenibili sull’economia reale. Durante le audizioni in Senato sul disegno di legge di conversione del decreto-legge 157/2026, le federazioni dei gestori Fegica e Faib Confesercenti,, hanno proposto l’attivazione di un price cap d’emergenza su benzina e gasolio, denunciando che il taglio delle accise si è trasformato in un mero trasferimento di risorse pubbliche insufficiente a fermare aumenti non giustificati dai mercati internazionali. La proposta ha fatto da catalizzatore a un fronte compatto di richieste sollevate dall’intera filiera energetica e logistica: l’autotrasporto (Confetra, Anita, Unatras e Assogasliquidi) reclama l’estensione almeno fino alla metà del 2027 dei crediti d’imposta per evitare che i ritardi burocratici brucino 435 milioni di euro di aiuti, i benzinai della Figisc chiedono l’azzeramento delle commissioni bancarie sui pagamenti elettronici che erodono i margini, mentre i produttori di gas di Proxigas e Assorisorse invocano lo sblocco immediato delle estrazioni nazionali per ridurre una dipendenza estera che costringe l’Italia a importare il 95% del proprio fabbisogno.
IL NODO DEL PRICE CAP: LA PROPOSTA SHOCK DI FEGICA E FAIB CONTRO I RINCARI ANOMALI
L’introduzione di un tetto ai prezzi di benzina e gasolio rappresenta la misura più dirompente emersa nel corso delle audizioni parlamentari. A farsi promotori dell’iniziativa sono state le rappresentanze dei gestori degli impianti, le quali hanno evidenziato l’inefficacia delle misure fiscali finora adottate dallo Stato di fronte alla fiammata dei listini. Vincenzo Nettis, in rappresentanza di Faib Confesercenti, ha delineato la frustrazione delle famiglie e degli esercenti: “In questo momento ci troviamo in una situazione in cui il provvedimento delle accise è uno sforzo importante ma che ha un effetto depotenziato dalla continua escalation dei prezzi. Nella vita reale il consumatore fa fatica a comprendere i prezzi”.
Sulla stessa linea si è attestata la posizione di Fegica. Il segretario Alessandro Zavalloni ha messo a nudo la distorsione economica in atto, sollecitando un cambio di paradigma: “Non possiamo che prendere atto dello shock sui prezzi. Il taglio delle accise si è trasformato in modo involontario, in un trasferimento di risorse pubbliche. Il modo migliore per poter contenere i prezzi è quello di mettere un price cap ai prezzi, uno strumento noto e a disposizione”.
Zavalloni ha quindi chiarito i confini operativi della proposta, escludendo ritorni a regimi dirigistici: “Non si tratta di un prezzo fisso, né amministrato né imposto, non si tratta di stravolgere il principio di liberalizzazione, non abbiamo neanche la presunzione di fissare un prezzo giusto. L’obiettivo è quello di costruire un modello che consente in condizioni straordinarie come quelle attuali e per un tempo prefissato e invalicabile, di misurare quanto dello shock sofferto dai prezzi alla pompa non sia completamente spiegato dai fondamentali di mercato attraverso un paniere pesato, realizzato secondo i rilievi delle organizzazioni internazionali delle autorità di controllo, il tutto facendo sempre riferimento alle indicazioni della Commissione europea e prendendo in considerazione le sentenze compatibili”. Le prime analisi svolte dall’associazione confermano l’urgenza dell’intervento: “Dalle prime parziali simulazioni una parte non irrilevante degli aumenti su benzina e gasolio non sono del tutto spiegabili dall’andamento dei mercati internazionali”.
L’APPOGGIO DI ADUSBEF E LO SCUDO GIURIDICO DEL CIPE
La soluzione del price cap ha incassato la piena adesione dell’associazione dei consumatori Adusbef, che ne ha rivendicato l’applicabilità immediata poggiando su precisi precedenti regolatori. Il presidente Antonio Tanza ha spiegato che la misura trova fondamento giuridico negli strumenti straordinari già previsti dall’ordinamento: “Si tratta di una possibilità prevista da apposite delibere Cipe che, in situazioni eccezionali, consente allo Stato di intervenire sulla determinazione dei listini dei carburanti”. Di fronte alla gravità della congiuntura internazionale, l’inerzia pubblica non è più tollerabile secondo Tanza: “Se il mercato non è in grado di garantire prezzi equi, e di fronte ad una situazione di emergenza nazionale, è dovere dello Stato intervenire con strumenti straordinari come price cap o prezzi amministrati temporanei. Un meccanismo che, anche solo per un periodo limitato, riporterebbe ordine, trasparenza e tutela per famiglie e imprese ed eviterebbe gli effetti devastanti per l’economia nazionale provocati dalla crescita fuori controllo dei listini di benzina e gasolio”.
L’ALLARME DELL’AUTOTRASPORTO: CREDITI FISCALI DA PROROGARE AL 2027
La pressione delle tariffe energetiche investe in modo diretto la logistica stradale, per la quale i costi del carburante sono diventati una zavorra strutturale. Pierpaolo Greco di Confetra ha ripercorso la cronologia della crisi e gli interventi attuati dall’esecutivo: “Sono passati sette mesi dallo scoppio del conflitto in Iran e dal blocco dei traffici a Hormuz, uno snodo sensibile dal punto di vista energetico globale. Gli effetti economici degli aumenti del petrolio sono stati tangibili fin dai primi mesi di quest’anno, trasformandosi in un costo strutturale per tutta la filiera del trasporto su strada”. Il rappresentante confederale ha dato atto dell’impegno governativo, quantificato in “un totale di nove decreti legge e cinque decreti interministeriali per un totale di oltre 2 miliardi di euro per alleviare i costi delle imprese e dei consumatori, di cui 386,2 mln sono stati destinati al contributo straordinario sotto forma di credito di imposta per l’acquisto di gasolio”. Il volume dei ristori comprende ulteriori interventi settoriali: “Oltre a questi non dimentichiamo gli 11,4 milioni stanziati in fase di conversione in legge di alcuni decreti, il cinque, il sei e il sette, i 16 milioni di quest’ultimo decreto carburanti e i 21,2 mln con l’ultimo decreto legge, il nono, e l’estensione della misura per tutto ottobre portando lo stanziamento totale a 435 milioni. La misura sul credito di imposta è stata importantissima per compensare almeno in parte i maggiori oneri sostenuti dalle imprese dell’autotrasporto”.
Tuttavia, la scadenza del 31 dicembre 2026 rischia di vanificare l’aiuto: “Riteniamo quindi opportuno intervenire sui termini di fruizione del beneficio. Il credito di imposta può infatti essere autorizzato dopo la conclusione dell’iter amministrativo, ma considerato che il decreto in esame ha esteso la misura anche agli acquisti del mese di settembre e l’ultimo decreto anche fino a ottobre, i tempi tecnici necessari per l’istruttoria delle domande e il completamento degli adempimenti amministrativi, rischiano di comprimere significativamente il periodo effettivo per la fruizione la cui scadenza è fissata al 31 dicembre con il rischio concreto che alcune imprese beneficiarie non possano utilizzare il credito. Per tali ragioni riteniamo necessaria una proroga del termine di utilizzo del credito di compensazione almeno fino al 30 giugno del 2027”.
La preoccupazione per i vincoli di calendario è condivisa da Elio Schettino di Anita, il quale ha denunciato un paradosso fiscale: “Il taglio generalizzato delle accise per le nostre aziende ha presentato anche una penalizzazione perché le aziende di trasporto che utilizzano veicoli sostenibili hanno il cosiddetto rimborso delle accise e l’effetto paradossale del taglio è stato una riduzione dei rimborsi. Il Governo è intervenuto per compensare con un credito di imposta ma pur prendendo atto della positività della misura chiediamo che in sede di conversione vengano fatte delle correzioni”. Le modifiche sollecitate da Anita comprendono “il differimento al 31 marzo 2027 del termine per l’utilizzo in compensazione del credito di imposta”, motivato dal timore che i tempi siano troppo stretti, il rifinanziamento dell’agevolazione visto che “nella piattaforma chiusa il 20 settembre le domande presentate sono superiori allo stanziamento”, e l’apertura di un confronto a Bruxelles per “rinegoziare in Europa il quadro temporaneo degli aiuti di Stato”.
Sulla tempestività dei flussi finanziari ha insistito anche Paolo Uggè di Confartigianato Trasporti per Unatras: “Il tema del costo del gasolio è estremamente impattante per le imprese che rappresentiamo. Il Governo in continuità con l’accordo che facemmo il 27 maggio con la presidente del Consiglio e il ministro dei Trasporti sta andando avanti mantenendo gli impegni assunti. Le risorse sono importanti ma abbiamo la necessità di adeguamento e abbiamo soprattutto la necessità che alle imprese arrivino le risorse e si accelerino il più possibile i tempi dal punto di vista burocratico”. Uggè ha proposto inoltre di “introdurre un sistema nuovo per evidenziare nelle fatture il costo del gasolio e gli aumenti determinati dal conflitto in Medio Oriente”, ribadendo l’esigenza di “proseguire sulla linea tracciata da Meloni e Salvini affinché i costi del trasporto non impattino sul sistema produttivo”.
Nel comparto si registra infine la protesta per la disparità di trattamento subita dai combustibili alternativi. Matteo Cimenti di Assogasliquidi ha rimarcato l’esclusione del gas liquefatto dai benefici: “Si riconosce il credito di imposta per il gasolio ma paradossalmente non per il Gnl: l’autotrasporto utilizza tradizionalmente il gasolio ma anche Gnl e bio-Gnl andando a penalizzare le aziende più virtuose. Questa nostra proposta è in linea con quanto deliberato nel 2022, non chiediamo oneri aggiuntivi. La seconda richiesta riguarda l’adeguamento dei corrispettivi delle imprese dell’autotrasporto: le norme consentono l’adeguamento automatico per il gasolio ma non per il Gnl”.
DISTRIBUTORI SOTTO PRESSIONE: LA RICHIESTA FIGISC DI AZZERARE LE COMMISSIONI POS
A pagare il prezzo delle tensioni tariffarie sono anche gli operatori al dettaglio della rete carburanti. Paolo Castellani, intervenuto per la Figisc, ha evidenziato come i ribassi delle accise non risolvano i problemi dei gestori, per i quali risulterebbe prioritario intervenire sui costi di transazione bancaria: “Per quanto riguarda le accise noi come federazione riteniamo sarebbe più opportuno agire con delle misure più appropriate sulle categorie che maggiormente soffrono il problema. Noi come distributori di carburanti stiamo affrontando un grosso problema legato all’aumentare dei prezzi dei carburanti”. La strozzatura economica risiede nella struttura dei ricavi di stazione: “Il margine di gestione è dell’1,5% legato al litro. Siccome l’80% delle transazioni è fatto con delle carte di credito, il più delle volte è superiore il costo della transazione rispetto a quello che è il margine di guadagno. Vorremmo quindi chiedere di azzerare le commissioni bancarie”.
LA RESILIENZA DEL METANO: PROXIGAS CHIEDE IL RILANCIO DELLA PRODUZIONE NAZIONALE
Il secondo grande asse delle audizioni ha affrontato la dipendenza dell’Italia e dell’Europa dalle importazioni di metano. Marta Bucci, direttore generale di Proxigas, ha descritto la vulnerabilità del sistema continentale: “L’Europa è il continente che più dipende dalle importazioni di gas, circa il 90%. Di fatto abbiamo rinunciato a sviluppare produzione domestica pensando di poter facilmente fare a meno del gas. Invece i consumi in questi anni sono tornati a crescere, nonostante le tensioni di prezzo rilevate sui mercati, dimostrando quanto sia difficile sostituire il gas, sia negli usi finali, nel residenziale e nell’industria, sia nella generazione elettrica”. La domanda di metano si rivela particolarmente resistente: l’incremento dei consumi risponde alle esigenze delle centrali termoelettriche, chiamate a compensare l’intermittenza delle fonti rinnovabili e ad alimentare la domanda estiva per il raffrescamento, con l’ulteriore prospettiva di crescita legata ai fabbisogni dei nuovi data center.
Sul fronte civile e industriale, Bucci ha ridimensionato le aspettative di una rapida elettrificazione: se molti comparti industriali energivori (hard to abate) risultano difficili da convertire, anche nel settore residenziale i margini appaiono ristretti. Su circa 16 milioni di abitazioni italiane censite nelle classi energetiche F e G, l’installazione di pompe di calore risulta tecnicamente realizzabile in meno di 6 milioni di edifici, cifra che crolla a meno di 2 milioni considerando i limiti reddituali delle famiglie. Tali impianti, assorbendo energia prevalentemente la sera e nei mesi freddi, possono essere alimentati da rinnovabili solo per una quota compresa tra il 28% e il 35%, richiedendo per la parte restante elettricità generata a gas. Il metano copre inoltre circa il 70% della domanda degli impianti di teleriscaldamento e l’81% della cogenerazione nazionale.
A fronte di questi consumi, l’estrazione interna è crollata da circa 20 miliardi di metri cubi all’anno nel 1994 a meno di 3 miliardi nel 2024, registrando solo una modesta risalita a 3,4 miliardi nel 2025 (+16,6%). Se nel 1998 un terzo del fabbisogno italiano era soddisfatto dai giacimenti nazionali, oggi la produzione domestica copre appena il 5% degli approvvigionamenti, mentre il GNL assicura il 30% della domanda totale (con quasi la metà dei volumi proveniente dagli Stati Uniti). Rilanciare le estrazioni interne permetterebbe, secondo Proxigas, di accrescere la sicurezza, ridurre i costi per famiglie e imprese e tagliare le emissioni connesse al trasporto via nave del GNL. Bucci ha concluso tracciando il paragone con i competitor globali: “Le grandi potenze economiche con cui ci confrontiamo producono tutte una parte consistente del gas che consumano: la Cina più del 60%, gli USA, invece, sono i maggiori esportatori. Dobbiamo anche noi rilanciare la nostra produzione interna. Avremo ancora a lungo bisogno di gas”.
UPSTREAM E AUTORIZZAZIONI: ASSORISORSE PUNTA A RADDOPPIARE IL GAS ITALIANO
Sulle procedure di sblocco delle concessioni minerarie è intervenuta Assorisorse, analizzando i contenuti dell’articolo 2 del decreto-legge 157/2026 che introduce il potere sostitutivo statale in caso di silenzio delle Regioni. La presidente Francesca Zarri ha promosso l’impianto della norma, suggerendo tuttavia integrazioni per renderla efficace: “È auspicabile introdurre un tempo definito entro il quale il Commissario ad acta renda l’intesa in sostituzione della Regione. Nel rispetto del principio di leale collaborazione, la norma attribuisce alla presidenza del Consiglio un ruolo di coordinamento e di impulso al fine di preservare l’operatività del settore in caso di inerzia, garantendo tempi certi e responsabilità definite”.
Le criticità del settore upstream, ha spiegato Zarri, non si limitano all’intesa regionale ma riguardano i molteplici passaggi burocratici dell’intero iter. L’auspicio dell’associazione è che l’approccio del procedimento unico – introdotto nell’ambito del coordinamento della gas release per racchiudere valutazioni ambientali e permessi primari e secondari – venga esteso a tutti i procedimenti amministrativi del comparto. A delineare i traguardi produttivi potenziali è stato il vicepresidente di Assorisorse Davide Usberti: potendo fare affidamento su scadenze celeri e predeterminate, l’industria è pronta a rivalutare l’intero portafoglio dei progetti offshore sulla scorta di analisi tecnico-scientifiche aggiornate. Questo piano d’investimenti consentirebbe di riportare l’estrazione nazionale di gas ai livelli di dieci anni fa, raggiungendo una produzione compresa tra 5 e 6 miliardi di metri cubi all’anno, pari al doppio dei volumi attuali.
