Il cambiamento climatico e il riscaldamento dei mari artici potrebbero essere molto utili per gli esportatori russi di Gnl
Gli ambiziosi piani russi per il Gnl si sono finora basati su due attività produttive: Sakhalin Lng, gestito da Gazprom, e Yamal Lng, gestito da Novatek. L’aggiunta di Yamal Lng nel portafoglio dell’azienda russa ha contribuito ad aumentare il suo peso (passando dal 4% del commercio globale di Gnl all’8% attuale), ma il numero effettivo di attività e di esportazioni in corso rimane ancora lontano da quanto previsto dalle autorità russe per l’energia. Fortunatamente per Mosca, il cambiamento climatico e il riscaldamento dei mari artici potrebbero essere molto utili per gli esportatori russi: infatti quest’anno sarà molto probabilmente il migliore per trasportare volumi attraverso la Rotta del Mare del Nord (NSR) anche in termini di durata della stagione di navigazione. La Russia, ad esempio, ha consegnato il suo primo carico di Gnl in Giappone attraverso la NSR.
I BENEFICI DELLA ROTTA DEL MARE DEL NORD
Il 23 luglio la metaniera Vladimir Rusanov è arrivata al terminal Gnl giapponese di Ohgishima e ha scaricato il suo carico. E’ stata la prima consegna in Giappone quest’anno, ma non la prima in assoluto, visto che da quando Yamal Lng è stata messa in servizio siamo alla seconda spedizione. Inoltre, non è stato il primo carico ad attraversare la rotta del Mare del Nord quest’anno: prima erano stati spediti infatti due carichi a bordo delle navi Yamalmax Arc7 Christophe de Margerie e Vladimir Voronin che hanno scaricato, rispettivamente, a Jiangsu e Tianjin. Cosa rende allora questa consegna così speciale?
Murmansk, il punto di partenza geografico della Rotta del Mare del Nord si trova a 7.300 miglia nautiche da Yokohama, mentre la rotta invernale intorno alla riva atlantica dell’Europa e attraverso il canale di Suez è di 12.500 miglia nautiche. Con una velocità media di navigazione di 5-13 nodi nautici, una metaniera media dovrebbe essere mediamente più veloce del 65-66% per raggiungere la destinazione Asia-Pacifico se deve utilizzare la rotta del Mare del Nord. Evidentemente, la NSR può essere utilizzata solo in mesi specifici quando le condizioni del ghiaccio consentono la navigazione: questo avviene regolarmente tra luglio e novembre/dicembre (l’alta stagione va da agosto a ottobre). La calda primavera e l’estate del 2020 hanno, invece, ‘scongelato’ la zona consentendo, pertanto, la stagione di navigazione di quest’anno già a fine maggio.
AUMENTANO I VOLUMI SULLA ROTTA
La ‘politicizzazione’ della rotta del Mare del Nord ha coinciso con un palpabile aumento dei volumi consegnati: se nel 2014 il conteggio annuale era di soli 4 milioni di tonnellate, l’anno scorso era già a 31,5 milioni di tonnellate. Fin dal primo viaggio commerciale lungo la rotta del Mare del Nord nel 2009, la Russia ha continuato a promuovere ogni tipo di spedizione attraverso la NSR, amministrata dalla Northern Sea Route Administration, controllata dallo Stato, ma solo gli idrocarburi sembrano essere in ripresa. La holding nucleare russa Rosatom è l’operatore della Northern Sea Route, che supervisiona un ambizioso programma di costruzione di navi rompighiaccio che idealmente garantirebbe una navigazione tutto l’anno anche nelle parti orientali dell’Oceano Artico entro il 2030. La flotta di navi di Yamal LNG è di classe Arc7, quindi Novatek si affida essenzialmente a se stessa in termini di navigazione.
L’OBIETTIVO GIAPPONE ANCHE PER NOVATEK (MA PER ORA C’È GAZPROM)
Novatek, che ha ancora il tacito obiettivo di non mischiarsi con i tradizionali mercati di sbocco di Gazprom, ha da tempo espresso l’intenzione di incrementare le esportazioni verso il Giappone. Nonostante la Cina abbia mostrato il suo “appetito” per i volumi di Gnl prodotti a Yamal, i carichi si stanno ancora muovendo prevalentemente verso l’Europa atlantica, sia che si tratti di Paesi Bassi, Belgio, Francia o Regno Unito. Guardando ai numeri preliminari di quest’anno, l’84% dei carichi di Yamal Lng è stato destinato all’Europa, l’1% in più rispetto all’anno precedente. Sarà una battaglia in salita visto che degli oltre 500 carichi che hanno caricato a Sabetta da dicembre 2017, solo 4 sono andati in Giappone. Conscia dei premi che potrebbe generare sul mercato giapponese e delle dimensioni del fabbisogno di importazione di Gnl del Giappone, che rimane il più grande importatore del mondo, Novatek vuole il suo posto sotto il sole giapponese.
NOVATEK BENEFICIA DELLA NUOVA ROTTA
La rotta del Mare del Nord ha permesso agli azionisti di Yamal Lng di accelerare le consegne rispetto alla rotta convenzionale. Il viaggio della Vladimir Rusanov, da Sabetta al terminale Gnl di Higashi-Ohgishima, ha richiesto 25 giorni, mentre le precedenti consegne lungo la stessa rotta avevano avuto avuto una durata di 40 giorni. Lo stesso vale per le consegne verso la Cina, con alcune petroliere che hanno consegnato il loro carico in 16 giorni (lungo la rotta del terminale Gnl Sabetta-Jiangsu Rudong), un’impresa degna di nota perché i vettori non si sono mai mossi così rapidamente durante le precedenti stagioni di navigazione NSR. Detto questo, due carichi di Gnl all’anno verso il Giappone sono ancora pochi considerando la quantità complessiva di carichi che il paese del Sol Levante sta caricando su base giornaliera o mensile (una media mensile di 100-120 carichi, cioè 3-4 al giorno).
PROSPETTIVE FUTURE
Ciò che è molto più interessante sono le prospettive future per la Russia che ha intenzione di inviare sempre più gas in Giappone. In primo luogo, il consorzio di Mitsui e JOGMEC ha acquisito una partecipazione del 10% in Arctic LNG 2, con l’entrata in servizio dei primi 3 treni nel 2023. Questo creerà inevitabilmente un flusso costante di carichi di Gnl dalla penisola di Yamal e Gydan verso il Giappone e potrebbe esserci ancora dell’altro. Il prossimo passo di Novatek dopo Arctic LNG 2 sarà molto probabilmente l’Arctic LNG 1, con una capacità di 19,8 mtpa per i treni di liquefazione che potrebbero vedere un investimento giapponese. Infine, ma non per questo meno importante, il Giappone ha già dichiarato il suo interesse a partecipare al terminal di trasbordo di Kamchatka (al quale le petroliere Arc7 porterebbero le merci per ulteriori trasporti a bordo di petroliere convenzionali).