Il bollo pesa sei volte di più sulle famiglie meno abbienti che su quelle più ricche. L’Unione Nazionale Consumatori chiede di riformarlo; il Codacons di rendere strutturale l’esenzione.
L’esenzione dal bollo auto prevista per il 2027 riguarderà il 45% dei veicoli in circolazione, ma raggiungerà il 65% degli intestatari e il 73% delle famiglie che possiedono almeno un mezzo. Il vantaggio sarà più consistente per i nuclei con minore capacità di spesa: lo 0,9% della spesa nel primo decile, contro lo 0,1% nell’ultimo. Lo stima l’Ufficio parlamentare di bilancio (Upb) nel Focus “L’esenzione del bollo auto per il 2027”. Il documento però mette in guardia anche dai limiti della misura. Una soglia di potenza che crea forti discontinuità, coperture valide per un solo anno e il rischio di indebolire l’autonomia fiscale delle Regioni la rendono difficile da trasformare in un intervento permanente. Lo studio ha subito acceso il confronto tra le associazioni dei consumatori. L’Unione Nazionale Consumatori (Unc) chiede di riformare il tributo anziché abolirlo, mentre il Codacons sostiene che lo stop debba diventare strutturale.
Secondo l’Upb, l’esenzione ha l’obiettivo dichiarato di ridurre i costi della mobilità individuale e si affianca agli interventi contro il caro carburanti. Con il proprio modello di microsimulazione, l’Ufficio ha misurato il peso del bollo rispetto al valore e all’uso dei veicoli e alla spesa delle famiglie. Ha poi stimato gli effetti complessivi e distributivi dell’esenzione, confrontandoli con quelli della riduzione delle accise e con l’aumento della spesa dovuto al rincaro dei carburanti.
UN SOLO VEICOLO ESENTE PER INTESTATARIO
L’esenzione vale per un solo veicolo per intestatario. Riguarda in primo luogo le autovetture a benzina, a gasolio o ibride con potenza fino a 80 kW. In via residuale si applica anche a motocicli e ciclomotori, ma solo per chi non è intestatario di un’auto agevolabile. È per questo che la quota di persone beneficiarie (65%) è più alta di quella dei veicoli esentati (45%): chi possiede più auto con i requisiti non resta escluso, ma ottiene lo sconto su una sola di esse. A livello familiare basta che un solo componente abbia diritto all’esenzione perché l’intero nucleo ne benefici. Così la misura arriva al 73% delle famiglie con almeno un veicolo.
Considerando tutte le famiglie, comprese quelle senza auto, le beneficiarie sono in media il 63% e la quota varia poco con la spesa, tra il 56% e il 67%. Le differenze emergono invece nella parte di bollo coperta dall’esenzione. Nei primi decili di spesa la quota arriva a circa il 45%, mentre nell’ultimo scende al 29%. Tra le famiglie più abbienti, infatti, sono più diffuse le auto sopra la soglia di potenza ed è più frequente possedere più veicoli a persona.
UN TRIBUTO FORTEMENTE REGRESSIVO
Questi effetti dipendono dalla struttura stessa del tributo. Il bollo è nato come tassa sulla circolazione, ma dal 1983 si paga sul possesso del veicolo finché resta iscritto al pubblico registro, che lo si usi o no. È una scelta che, ricorda l’Upb, distingue l’Italia da molti Paesi europei, dove chi non usa l’auto può sospendere il pagamento. L’importo dipende dalla potenza e solo in misura limitata dalla classe ambientale. Di conseguenza il bollo non tiene conto né dell’uso, perché non varia con i chilometri percorsi, né del valore del veicolo. Il valore infatti non è legato in modo univoco alla potenza e diminuisce nel tempo, mentre il tributo resta lo stesso.
L’auto è presente nell’85% delle famiglie italiane, e il bollo si distribuisce tra loro in modo molto poco differenziato. Ordinando le famiglie per livello di spesa, l’importo medio resta quasi identico nei primi sei decili e cresce solo leggermente nei successivi: nell’ultimo decile supera quello del primo di meno del 20%. Le differenze di spesa tra le famiglie sono invece molto più ampie. Per questo l’incidenza del bollo crolla salendo nella distribuzione: nel primo decile è quasi tre volte la media, nell’ultimo meno della metà, con un rapporto di circa sei a uno. Il tributo, conclude l’Upb, ha quindi un’incidenza “fortemente regressiva”. Cresce molto meno del valore delle auto e varia poco con la percorrenza, quindi pesa di più sulle famiglie con meno risorse, che hanno veicoli di minor valore e li usano meno.
ESENZIONE E TAGLIO DELLE ACCISE COPRONO METÀ DEL RINCARO DEI CARBURANTI
L’esenzione si aggiunge alle riduzioni delle accise in vigore da marzo, che hanno lo stesso scopo di alleggerire i costi della mobilità privata. Insieme, le due misure valgono potenzialmente lo 0,6% della spesa delle famiglie, circa la metà dell’aumento di spesa causato dal rincaro dei carburanti nel 2026. Due terzi di questo effetto vengono dall’esenzione dal bollo.
Il rincaro dei carburanti pesa in modo abbastanza uniforme tra le famiglie: tra l’1,3% e l’1,4% della spesa fino al settimo decile, e lo 0,9% nell’ultimo. Le due misure di sostegno funzionano invece in modo molto diverso. Il taglio delle accise, come il rincaro, è proporzionale a quanto si usa l’auto e pesa in modo quasi uniforme, tra 0,2 e 0,3 punti percentuali.
L’esenzione dal bollo invece decresce nettamente, da 1,1 punti nel primo decile a 0,2 nell’ultimo. Il risultato è che per le famiglie del primo decile il sostegno compensa quasi del tutto il rincaro. Nei decili successivi lo scarto cresce, fino a stabilizzarsi intorno allo 0,6-0,7% della spesa nella parte centrale e alta della distribuzione.
Lo stesso schema si ritrova guardando ad altre caratteristiche. Per le famiglie con capofamiglia over 75 il sostegno sarebbe quasi pari al rincaro, e per chi percorre pochi chilometri potrebbe persino superarlo. Per chi usa di più l’auto, invece, resterebbe inferiore. Secondo l’Upb, l’esenzione riflette così pregi e limiti del tributo su cui interviene. Favorisce le famiglie meno abbienti, su cui il bollo pesa di più, ma non segue l’onere del caro carburanti, perché il beneficio non dipende da quanto si usa il veicolo.
LE CAUTELE DELL’UPB SUL CONFRONTO
L’Ufficio invita comunque a leggere con prudenza il confronto tra sostegni e rincari, perché gli effetti arrivano in momenti diversi. Le riduzioni delle accise sono scattate nel 2026, durante i rincari. L’esenzione dal bollo produrrà effetti nel 2027, alle normali scadenze di pagamento.
Inoltre il beneficio reale del taglio delle accise potrebbe essere più basso di quello teorico, se lo sconto non si fosse trasferito per intero sui prezzi alla pompa. C’è infine un limite di orizzonte: il confronto considera solo la maggiore spesa per carburanti del 2026. Se i prezzi non tornassero ai livelli precedenti la crisi, le famiglie avrebbero costi più alti anche nel 2027, che qui non sono conteggiati.
PERCHÉ È DIFFICILE RENDERE STRUTTURALE L’ESENZIONE
Proprio il tema della durata è centrale nelle conclusioni dell’Upb. Secondo l’Ufficio, alcune caratteristiche della misura rendono complicato riproporla in forma strutturale dopo il 2027. La soglia degli 80 kW crea una forte discontinuità che, se diventasse permanente, potrebbe influire sui prezzi dell’usato e sulle scelte dei costruttori. Inoltre la misura è finanziata solo per il 2027, in gran parte con risparmi una tantum del Pnrr, mentre azzerare il tributo in modo stabile richiederebbe risorse permanenti.
Nel medio-lungo periodo, osserva l’Upb, il legislatore ha a disposizione anche strumenti strutturali per ridurre il bisogno stesso di spostarsi in auto. Cita gli investimenti nel trasporto pubblico locale, nella mobilità alternativa e nell’integrazione tra trasporto pubblico e privato. Cita anche una diversa organizzazione degli orari di lavoro, compreso il lavoro a distanza, e di quelli delle scuole. In questo modo le famiglie potrebbero spendere meno per gli spostamenti senza rinunciare alle proprie esigenze di mobilità. In generale, usare il bilancio pubblico per attenuare un rincaro energetico può essere giustificato se lo shock è temporaneo e bisogna limitarne gli effetti su redditi e domanda. Se però i prezzi restano alti, avverte l’Ufficio, interventi generalizzati e ripetuti rischiano di diventare costi permanenti per la finanza pubblica.
IL NODO DELL’AUTONOMIA FISCALE DELLE REGIONI
C’è poi un problema istituzionale. Ad agosto un decreto legislativo aveva riorganizzato il bollo come tributo proprio derivato delle Regioni. Poche settimane dopo, con il decreto legge n. 162 del 17 settembre 2026, la maggior parte dei contribuenti smette di pagarlo. Il mancato gettito sarà compensato da un trasferimento dello Stato, la cui ripartizione tra le Regioni sarà stabilita da un successivo decreto ministeriale. In questo modo le maggiorazioni delle tariffe che alcune Regioni hanno scelto di applicare finiscono a carico di tutti i contribuenti italiani.
Secondo l’Upb, se la misura diventasse permanente si indebolirebbe il legame tra le scelte fiscali delle Regioni e la loro responsabilità verso i cittadini. Le attuali differenze di prelievo rischierebbero di restare congelate a carico del bilancio dello Stato. Non è chiaro, inoltre, se la compensazione tenga conto delle modifiche introdotte ad agosto. Se fosse calcolata con le vecchie regole, annullerebbe per il 2027 gli effetti della riforma sulla distribuzione del gettito tra le Regioni. In pratica la riforma di agosto verrebbe superata dalla misura di settembre prima ancora di essere applicata.
UNC: “BOLLO AUTO DA RIFORMARE, NON DA ABOLIRE”
Lo studio dell’Upb ha raccolto subito le reazioni delle associazioni dei consumatori. “Bollo auto da riformare, non da abolire”, ha dichiarato Massimiliano Dona, presidente dell’Unione Nazionale Consumatori. “Il focus dell’Upb dimostra quello che andiamo sostenendo da anni, ossia che il bollo auto andrebbe profondamente cambiato per commisurarlo al valore del veicolo e non alla sua potenza, così da rispettare finalmente il criterio della capacità contributiva fissato dall’art. 53 della Costituzione”.
Dona sottolinea il carattere regressivo del tributo. “Nello studio risulta che famiglie con le auto di minor valore pagano un bollo che, in rapporto ai valori dei loro veicoli, pesa più del doppio della media. Chi non può permettersi una vettura nuova, nonostante l’auto con l’anzianità valga sempre meno, versa sempre lo stesso bollo, che invece dovrebbe ridursi in proporzione. A parità di potenza, il prelievo è più elevato per i veicoli appartenenti alle classi ambientali meno recenti. Insomma, ha un’incidenza fortemente regressiva”.
Per il presidente dell’Unc, tuttavia, questo non giustifica l’abolizione. “Non è vero che si avvantaggiano solo i meno abbienti. La diffusione del beneficio, infatti, è omogenea per tutti i decili di spesa, anzi il massimo vantaggio va al settimo decile con la quota delle famiglie che sale al 67%. Solo nell’ultimo decile si scende sotto il 60%, arrivando al 56%”. Quanto al valore dell’esenzione, secondo Dona “si tratta in media di un misero 0,4% sulla spesa delle famiglie, ossia il nulla cosmico rispetto al carovita che a settembre è salito del 4,2%”.
CODACONS: STIME CONFERMATE, CIRCA 19,6 MILIONI DI VEICOLI ESENTATI
Di segno opposto la lettura del Codacons, secondo cui i dati dell’Upb confermano le sue stime. L’associazione aveva infatti segnalato fin dall’inizio che i numeri forniti in un primo momento dal governo sulle vetture interessate dal taglio erano sovrastimati. Il 45% di veicoli esentati indicato dall’Upb, osserva il Codacons, è lontano dal 70% annunciato inizialmente dal governo. Secondo l’associazione, si tratta in gran parte di autovetture, circa il 42% del totale, mentre i motocicli esentati sono solo il 2%, in linea con il ruolo residuale che la norma assegna loro.
Applicando queste percentuali al parco veicolare (auto e moto) usato dall’Upb, il Codacons calcola che circa 19,6 milioni di veicoli godranno del taglio nel 2027. L’associazione precisa però che la stima si basa sui dati del 2021 usati nel rapporto e non tiene conto del parco circolante del 2026. Il Codacons ricorda anche che nel 2025 il bollo ha portato alle Regioni entrate per 7.179.222.333 euro. Per l’associazione, tagliare la tassa solo per il 2027 non basta. La misura dovrebbe diventare strutturale perché, sostiene, l’esenzione avvantaggia le famiglie meno abbienti e le aiuta almeno in parte a coprire i costi del caro-vita.