La transizione del trasporto marittimo non è un passeggiata. Come si muoveranno le navi del futuro? Lo studio “La rotta verso il net zero. Insieme per decarbonizzare il settore marittimo” fa il punto
I biocaburanti sono la soluzione più immediata per la transizione del trasporto marittimo, ma le navi del futuro avranno alimentazioni differenti a seconda dello scopo. HVO, GNL, metanolo, idrogeno e ammoniaca saranno protagonisti, chi più chi meno, della decarbonizzazione. È quanto emerge dallo studio “La rotta verso il net zero. Insieme per decarbonizzare il settore marittimo”, condotto da 40 esperti di Eni, Unem, Federchimica/Assogasliquidi, Assocostieri, RINA e delle tre maggiori aziende produttrici di motori navali (Wärtsilä, WinGD e MAN Energy Solutions).
COME SI MUOVERANNO LE NAVI?
I biocarburanti rappresentano la soluzione più efficiente nel breve-medio termine, ma nei prossimi anni cederanno gradualmente il posto a combustibili più sostenibili, secondo lo studio “La rotta verso il net zero. Insieme per decarbonizzare il settore marittimo”. Il GNL, invece, sarà l’evergreen dei trasporti marittimi, una delle soluzioni che rimarrà sul mercato più a lungo, grazie ad un progressivo aumento della domanda, secondo le previsioni del gruppo di lavoro.
Il metanolo nei prossimi anni dovrebbe vedere una crescita abbastanza forte, secondo le stesse stime. Uno dei vantaggi principali è la facilità di gestire questo composto e immagazzinarlo. L’ammoniaca, invece, oggi sconta ancora diversi problemi legati soprattutto alla tossicità, ma tra 15 anni potrebbe superare i consumi sia di GNL sia di metanolo. L’idrogeno rappresenta una delle incognite maggiori sul futuro dei trasporti marittimi. Le criticità principali riguardano il basso contenuto di energia, la difficoltà di immagazzinarlo allo stato liquido, il costo e la disponibilità.
“Da domani partono tre filoni. Sperimentazione HVO per crociere, traghetti e crociere. Il secondo filone riguarderà la cattura di CO2. Il terzo obiettivo è mettere in piedi un’infrastruttura logistica di metanolo”, ha affermato Maurizio Maugeri, Head Energy Evolution e Sustainable B2B Coordination di Eni, nel corso dell’evento.
BOOM DI NAVI BIFUEL
Nell’ultimo anno le navi a doppia alimentazione hanno conquistato una fetta sempre maggiore di mercato. La ragione principale è che c’è grande incertezza tra gli armatori e altri operatori riguardo quali saranno le tecnologie e i carburanti del futuro. Per questo motivo, sempre più preferiscono acquistare imbarcazioni bifuel. Alimentazioni che utilizzano vettori green liquidi o gassosi, ammoniaca, idrogeno e metanolo, ammoniaca e idrogeno. Di conseguenza, calano leggermente le vendite di navi monofuel, ma si diffondono tecnologie innovative che permettono, ad esempio, la cattura a bordo della CO2.
“Più del 90% della flotta mondiale è alimentata da fuel tradizionale. Da tempo ripetiamo che siamo pronti ma oggi andiamo a reperire il mercato che è disponibile. Gli ordini di navi bifuel stanno crescendo sia in numero sia per tonnellaggio”, ha affermato Stefano Messina, Presidente Assoarmatori.
A CHE PUNTO È LA TRANSIZIONE DEL TRASPORTO MARITTIMO?
“Siamo abbastanza lontani dal traguardo della transizione del trasporto marittimo. Molti pensano che la transizione non voglia essere fatta perché costosa. La tassa che punisce l’utilizzo di carburanti fossili è impensabile se non esiste un’alternativa a questi combustibili. Inoltre, l’ETS europeo è in conflitto con quello che tutte le altre Nazioni del mondo hanno firmato. La tassa peserà 7 miliardi in tre anni sullo shipping, genererà altre tasse regionali”, ha affermato Mario Mattioli, Presidente Confitarma e Federazione del Mare.
Servirebbero invece meccanismi di incentivazione per favorire le tecnologie e i carburanti sostenibili, oltre a aumentare la disponibilità delle fonti energetiche, secondo Mattioli.
“La flotta attuale continuerà a navigare nei prossimi anni per un periodo medio lungo. Pensiamo che il biocombustibile sia la soluzione per abbattere le emissioni senza comportare stravolgimenti tecnici e mantenendo la capacità degli attuali componenti tecnici. Ha trovato già una collocazione nella normativa europea, ma non avviene in ambito IMO. Questo sta penalizzando particolarmente l’Italia. Paesi come Francia e Germania si sono già mossi”, ha aggiunto Messina.
UNA TECNOLOGIA PER OGNI NAVE
Saranno gli sviluppi industriali e tecnologici a dire quali vettori e alimentazioni prenderanno più piede, certo è che saranno diversi e scelti in base all’utilizzo, secondo Ugo Salerno, Ceo di Rina.
“In futuro useremo diverse tecnologie sulla base degli impieghi delle navi. Ad esempio, potremo pensare ai combustibili sintetici, formate da CO2 e idrogeno, ma questo oggi in Italia è impensabile perché il costo di produzione in Italia è sette volte quello nella Penisola Araba. Abbiamo lavorato alla fattibilità di una pipeline che porterà 2 milioni e mezzo di tonnellate di idrogeno da lì all’Italia con un costo molto competitivo. Dovremo seguire lo sviluppo dell’industria dei combustibili low carbon, che permetteranno di utilizzare le navi esistenti”, ha affermato Ugo Salerno, Ceo di Rina.
L’ammoniaca è il modo per portare l’energia dell’idrogeno a bordo, ma serviranno equipaggi e impianti in condizione di minimizzare i rischi, in primo luogo la tossicità”, ha aggiunto Salerno.