Le auto endotermiche a biocarburanti e ibride emettono la stessa CO2 delle elettriche, se analizziamo l’intero ciclo di vita delle vetture. Gli e-fuels rappresentano un combustibile promettente per la decarbonizzazione dei trasporti pesanti. La condizione è che il terreno di scontro sia la neutralità tecnologica. In altre parole, utilizzare un modello di valutazione dell’intero Life Cycle Assessment invece della sola analisi delle emissioni di CO2 allo scarico. È quanto emerge dal rapporto Unem “Decarbonizzare i trasporti. Più soluzioni per un obiettivo comune”, presentato ieri nel corso di Forum Automotive
Le auto endotermiche a biocarburanti e ibride emettono la stessa Co2 del full electric, se analizziamo l’intero ciclo di vita delle vetture. Gli e-fuel rappresentano un combustibile promettente per la decarbonizzazione dei trasporti pesanti. La condizione è che il terreno di scontro sia la neutralità tecnologica. In altre parole, utilizzare un modello di valutazione dell’intero Life Cycle Assessment invece della sola analisi delle emissioni di CO2 allo scarico. È quanto emerge dal rapporto Unem “Decarbonizzare i trasporti. Più soluzioni per un obiettivo comune”, presentato ieri nel corso di Forum Automotive.
“Lo switch da elettrico puro a plug-in, da plug-in ad auto tradizione alimentate con carbon fuel porta alle stesse emissioni di CO2 previste al 2030”, ha sottolineato Claudio Spinaci, presidente di Unione Energie per la Mobilità.
AZZERARE LA CO2, LE PROPOSTE DI UNEM
Lo scenario delineato dallo studio Unem prevede infatti 1,7 milioni di auto Bev e altrettante plug-in, contro i 6,2 (+4,5%) e 1,2 (-0,5%) milioni previsti da Rse. Il rapporto stima un aumento delle tradizionali e ibride del 3,7% (27,5 milioni di vetture) rispetto allo scenario attuale. Un incremento che riguarda anche il Gpl, ipotizzato in 2,4 milioni di auto (+0,3%). Il contributo del metano rimane immutato a 1,7 milioni di vetture. La somma dei veicoli ammonta in entrambi i casi a 35 milioni, come dicono le stime riguardo l’evoluzione del segmento stradale leggero. Lo studio mira a dimostrare che l’accoppiata motore endotermico e ibride può rappresentare una valida alternativa al full electric. La condizione è utilizzare un modello di valutazione dell’intero Life Cycle Assessment invece della sola analisi delle emissioni allo scarico.
“Abbiamo ridotto i consumi di elettricità, quindi minore immatricolato elettrico Bev e introdotto una maggiore quantità di low carbon fuel. Abbiamo visto che è più sostenibile il plug-in. Nel nuovo scenario si prevedono 4 milioni di auto elettrificate in meno rispetto allo scenario RSE FF55, con una più realistica e equilibrata ripartizione tra Bev e Phev e 300.000 auto a GPL. Il minor ricorso all’energia elettrica (1,3 Mtep contro i 2,7 Mtep previsti dallo scenario RSE) viene compensato da un aumento dei consumi di Lcf (4,9 Mtep contro 2,8). Un aumento raggiungibile con un potenziamento della capacità produttiva, principalmente di carburanti liquidi, quali biocarburanti avanzati, Hvo, Recycled carbon fuels. Prevediamo 3,4 milioni di Bev e Plug-in. Nello scenario SA FF55 il contributo delle elettriche aumenta di 10 volte, nell’altro di 49”, aggiunge Spinaci.
L’IMPORTANZA DEL LIFE CYCLE ASSESSMENT
“Dobbiamo fare attenzione alle dichiarazioni del Vicepresidente della Commissione Europea, Timmermans, che ritengo furbe. La Germania ha chiesto una presa di posizione giuridicamente valida sull’intenzione di fare una revisione sui progressi tecnologici futuri. Se la Commissione non ratifica si riparte con il Trilogo. Se dobbiamo adattarci a un compromesso al ribasso, perdiamo. Unem sottolinea l’importanza di utilizzare il Life Cycle Assessment, che considera le emissioni in fase di utilizzo e produzione. Il nostro ufficio tecnico di Bruxelles insieme all’Istituto del Petrolio Francese ha messo a punto un metodo di analisi di tutto il ciclo di vita e le differenze enormi con le emissioni allo scarico”, ha aggiunto Claudio Spinaci.
“Dallo studio realizzato nel 2020 dal Rie è venuto fuori che l’accoppiata motore a combustione interna e elettrificazione, con una forte ibridazione, è una soluzione valida sia al 2030 sia al 2050. In Italia conosciamo i biocarburanti tradizionali, che vengono prodotti normalmente da oli vegetali. Ci sono poi i biocarburanti avanzati, che usano la parte organica dei rifiuti e i low carbon fuels che usano il residuo secco. Infine ci sono gli e-fluels una sintesi tra CO2 e idrogeno che produce carburanti identici a quelli che abbiamo oggi. Potremmo avere anidride carbonica catturandola da altri processi industriali o direttamente nell’aria. Gli e-fuels esistono già, però oggi comporta un costo di circa 3 euro al litro, senza accisa. La tecnologia in uso è in fase pilota e ancora non sono stati industrializzati. Gli esperti ritengono che intorno al 2030 si potrebbe arrivare intorno all’euro al litro. I biocarburanti tradizionali, invece, sono presenti per il 7/8 %”, ha concluso il presidente di Unem.