I ritardi nei reattori di Tokyo minacciano le forniture per l’IA, mentre la mobilità a basse emissioni avanza tra i limiti delle batterie per i voli e i piani per la guida autonoma in Europa. I fatti della settimana di Marco Orioles.
Il rilancio del nucleare in Giappone affronta un forte rallentamento a causa di scandali, dati sismici falsificati e incidenti nei cantieri, portando BloombergNEF a tagliare le stime a soli nove reattori riavviati entro il 2040. Questo accumulo di ritardi comporta un deficit di oltre 11 gigawatt rispetto agli obiettivi di governo e rischia di compromettere la sicurezza energetica del Paese, proprio mentre la domanda elettrica è spinta dal raddoppio dei consumi previsti per i data center legati all’intelligenza artificiale. Sul fronte della transizione nei trasporti, l’aviazione a basse emissioni compie passi avanti con i test del velivolo elettrico Alia in Norvegia, ma lo sviluppo del settore su larga scala rimane fortemente frenato dal peso e dalla ridotta densità energetica delle batterie, spingendo diversi costruttori a virare su soluzioni ibride per coprire le distanze maggiori. Contemporaneamente, la mobilità terrestre tenta il salto verso la guida autonoma in Europa attraverso l’intesa tra la statunitense Lucid e la piattaforma Bolt per l’introduzione di almeno 25.000 robotaxi dal 2028: un passaggio fondamentale per la ristrutturazione finanziaria del costruttore americano e una scommessa per accelerare la diffusione dei veicoli senza conducente in un mercato continentale finora rallentato dai vincoli normativi.
NUCLEARE GIAPPONESE IN STALLO
Il rilancio del nucleare in Giappone sta incontrando nuovi ostacoli. Come sottolinea Bloomberg, una serie di scandali e intoppi regolatori ha fatto slittare il riavvio di diversi reattori, mettendo a rischio i piani di espansione proprio mentre la domanda di elettricità e i costi energetici salgono. BloombergNEF ha tagliato le stime: ora prevede il riavvio di nove reattori per 9,6 gigawatt entro il 2040, due in meno rispetto alle previsioni precedenti. Il Paese resterà indietro di almeno 11,7 gigawatt rispetto all’obiettivo di 35 gigawatt dal nucleare. Il colpo più recente è arrivato da Chubu Electric, che ha ritirato le domande per riaccendere due unità nel sito di Hamaoka dopo le accuse di aver falsificato i dati sismici. Anche Hokkaido Electric è in ritardo sul sito di Tomari a causa di un incidente mortale durante i lavori al molo e del no dei regolatori alle misure di sicurezza proposte. BNEF ha spostato il riavvio del Tomari 3 al 2028. Tokyo vuole rimettere in funzione gli impianti fermati dopo l’incidente dí Fukushima del 2011 per ridurre la dipendenza del Paese dal gas e dal carbone importati, che costano caro. I ritardi accumulati in campo nucleare tengono alti i prezzi e espongono il Paese alle oscillazioni delle fonti fossili, proprio mentre l’intelligenza artificiale fa salire i consumi. “Ci aspettiamo che la domanda dei data center raddoppi entro il 2030”, ha detto Robert Liew di Wood Mackenzie. “Senza nucleare serviranno più carbone o più importazioni di Gnl”, ha aggiunto. I prezzi spot dell’elettricità hanno toccato i massimi dal 2022 dopo le tensioni nello Stretto di Hormuz. Oggi sono accesi solo 15 dei 33 reattori presenti nel Paese, bloccati da regole rigidissime e dall’opposizione delle comunità locali. I problemi a Hokkaido in particolare mettono a rischio il progetto di farne un grande polo per i data center: la domanda di energia lì crescerà più che in qualsiasi altra zona del Paese. Il Tomari 3 da solo potrebbe coprire fino a un terzo del fabbisogno dell’isola. A giugno il governo ha fissato l’obiettivo di sostituire fino a 14 reattori in pensione con unità nuove entro gli anni Cinquanta. L’ambizione è arrivare al 20% di nucleare nel mix elettrico dal 9% attuale.
L’ELETTRICO VOLA, MA LE BATTERIE RESTANO IL PROBLEMA
Qualche giorno fa è atterrato a Bergen un aereo abbastanza insolito. Si chiama Alia, lo produce la Beta Technologies americana, e ha coperto i 160 chilometri da Stavanger in 55 minuti usando solo le batterie. A bordo aveva un carico simulato da 560 chili. Il pilota Jeremy Degagne ha detto che il percorso equivalente in macchina sarebbe durato quattro ore e mezza. Per la Norvegia è un test serio, sottolinea la BBC: il Paese vuole diventare un laboratorio per l’aviazione a basse emissioni. Karianne Helland Strand di Avinor l’ha definito un traguardo. Prima di arrivare qui Alia ha fatto tappa in Irlanda, a Farnborough, a Parigi, in Germania e in Danimarca. Il velivolo arriva a coprire 400 km con una carica e si ricarica in meno di 40 minuti, proprio come un’auto elettrica. Si può allestire per il cargo, per il trasporto sanitario o con cinque posti. A giugno ha portato i primi passeggeri all’aeroporto JFK di New York. Amazon vi ha investito, UPS ne è cliente. Tutti sperano nella certificazione americana entro l’anno. Shawn Hall, ex pilota da caccia ora in Beta, è convinto che la propulsione elettrica sarà la prossima svolta: costa meno e taglia le emissioni. L’aviazione oggi vale il 3% del carbonio mondiale. Resta però un pezzo piccolo del puzzle: l’unico aereo elettrico certificato in Europa è ancora il Pipistrel Velis Electro, buono soprattutto per l’addestramento. Il vero limite restano le batterie: sono ancora troppo pesanti, e hanno una densità energetica insufficiente. Guy Gratton della Cranfield University nota che in vent’anni le batterie non sono migliorate granché e sarebbe necessaria una rivoluzione chimica. Per questo in tanti stanno puntando sugli ibridi. Heart Aerospace, nata in Svezia e trasferitasi negli States, sta lavorando a un velivolo da 30 posti. Il prototipo X1 ha due tonnellate di batterie. In versione definitiva volerebbe alimentato in elettrico sui tratti corti e accenderebbe le turbine se servisse andare più lontano o in caso di diversione. Anche Electra e la stessa Beta stanno andando in quella direzione. In corsa ci sono anche i carburanti sostenibili e l’idrogeno. Tutti dovranno dimostrare di essere sicuri e convenienti.
LUCID SCOMMETTE SUI ROBOTAXI EUROPEI
Lucid ha firmato un’intesa con Bolt per mettere su strada almeno 25.000 robotaxi in Europa. Per il costruttore americano in piena crisi è un passo importante per rimettere in sesto i conti. L’accordo, ancora solo allo stadio di memorandum, arriva dopo un investimento di 500 milioni di dollari da parte di Uber. Come sottolinea il ft.com/content/cf9b5143-0ab7-4c14-a5e4-baa8d78bb3cd?shareType=nongift, quello messo in campo da Lucid è il piano più ambizioso visto finora in Europa per diffondere su larga scala i taxi autonomi. Lo sviluppo nel Vecchio Continente è ancora fermo rispetto a Stati Uniti e Cina. Dopo l’intesa con Uber, i robotaxi sono diventati la via principale di Lucid per trovare nuovi ricavi. I due gruppi non hanno svelato i termini economici né quando partiranno gli ordini. Il nuovo amministratore delegato di Lucid Silvio Napoli punta ai primi esemplari già nel 2028, da avviare sulla piattaforma dei modelli economici. “Dà fiducia a noi, al cda e agli investitori. Finanziariamente è un passaggio decisivo”, ha dichiarato Napoli. A differenza di Uber, Bolt non entra nel capitale e i soldi arriveranno a scaglioni. A metà luglio le azioni di Lucid sono crollate dopo che sono circolate voci di fallimento. L’azienda ha smentito, ma Napoli ha chiamato comunque AlixPartners per il piano di salvataggio. Ha tagliato 1,4 miliardi di costi e fatto slittare al 2027 il modello da 50 mila dollari. “Vogliamo diventare chiaramente profittevoli”, ha spiegato l’ad. L’accordo servirà anche a far crescere la fabbrica in Arabia Saudita.
Se il piano di Lucid si concretizzerà sarà un salto enorme per l’Europa, frenata da regole strette e scarsità di investimenti. Questo mese Zagabria diventerà la prima città europea a offrire corse autonome al pubblico con Verne e Pony.ai. Boston Consulting stima 120.000 robotaxi in circolazione entro il 2035. Finora gli impegni più grandi sono di Uber e Pony.ai. Bolt, attiva in 50 Paesi, vuole 100.000 robotaxi sulla piattaforma entro il 2035 per competere con Uber e Waymo. Ma è rimasta indietro: nonostante abbia un accordo pilota con Stellantis e Pony.ai in Lussemburgo, nessuna sua auto è ancora in circolazione. “I nostri dati e l’esperienza nei servizi di mobilità in Europa ci aiuteranno su esperienza passeggero, sicurezza e costi”, ha detto con una punta di ottimismo il fondatore Markus Villig.
