Il report di Ramboll Group ha analizzato 47 studi condotti su oltre 40 città europee e internazionali per verificare gli effetti delle zone 30 in contesti urbani diversi, dalle scuole ai centri cittadini, fino alle grandi metropoli, evidenziando sia gli aspetti positivi che alcune sfide
Nei giorni scorsi, all’interno della sessione tematica sulla qualità dell’aria degli Stati Generali della Green Economy, è stato presentato lo studio “Zone 30: il ruolo delle aree a bassa velocità nel migliorare la qualità dell’aria urbana”. La ricerca, realizzata da Ramboll Group – socio della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile – analizza l’impatto complessivo delle Zone 30 su qualità dell’aria, traffico, inquinamento acustico e sicurezza stradale.
IL REPORT DI RAMBOLL SULLE ZONE A 30 KM/H
Il report si basa sull’analisi di 47 studi condotti su oltre 40 città europee e internazionali sugli effetti delle Zone 30 in contesti urbani diversi, dalle scuole ai centri cittadini, fino alle grandi metropoli, evidenziando sia gli aspetti positivi che alcune sfide legate alla loro introduzione.
La ricerca mette in luce come le aree a bassa velocità possano contribuire a ridurre emissioni nocive e inquinamento acustico, migliorare la sicurezza stradale e favorire una maggiore vivibilità urbana, considerando che con l’avvio di zone 30 i tempi di percorrenza medi non si riducono (o si riducono di pochissimo).
IL TEMA DELLA SICUREZZA STRADALE
Per quanto concerne il tema della sicurezza, le zone 30 hanno dimostrato una drastica riduzione degli incidenti stradali, con fino al 37% di diminuzione della mortalità e un calo del 38% dei feriti. Un risultato che risulta ancor più importante in prossimità di scuole e centri urbani densamente popolati.
Le aree a bassa velocità contribuiscono anche ad una riduzione del rumore stradale tra i 2 e i 4 decibel, migliorando la qualità della vita nelle zone residenziali.
ZONE 30 ED EMISSIONI
Sul fronte emissioni, la ricerca ha mostrato che, nelle aree con velocità limitata a 30 km/h, si registrano emissioni più basse per alcuni inquinanti nocivi, come il particolato fine (PM10 e PM2.5) e gli ossidi di azoto (NOx), grazie alla guida più fluida e all’assenza di accelerazioni improvvise o brusche frenate. Tuttavia, la riduzione della velocità potrebbe aumentare lievemente le emissioni di CO2 (fino al 2,7%), soprattutto per i veicoli con motori a combustione interna, che sono progettati per operare al meglio a velocità superiori.
Le Zone 30 rappresentano quindi un tassello importante per la transizione verso città più vivibili, sostenibili e sicure ma, per massimizzare i benefici e superare le sfide, serve un approccio integrato che unisca politiche di mobilità, sensibilizzazione pubblica e infrastrutture adeguate.
I RISULTATI DI “BOLOGNA CITTÀ 30”
Dal 16 gennaio scorso Bologna è una città 30, una misura fortemente voluta dal sindaco Matteo Lepore e criticata da molti, specialmente dal ministro delle infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini. Guardando alla sicurezza stradale, ecco come sono cambiati i dati, raffrontati con i primi 6 mesi del 2023 e del 2022:
-10,78% di incidenti totali,
-11,65% persone ferite,
-14,19% incidenti senza feriti,
-33,33% persone decedute,
+66,66% persone in prognosi riservata
I numeri hanno dimostrato che i limiti a 30 km/h hanno comportato una riduzione di 157 incidenti, 145 persone ferite, 2,5 persone decedute, 63 incidenti con feriti. Un altro motivo che ha portato all’introduzione della zona 30 a Bologna è l’inquinamento. I risultati della sperimentazione mostrano dei cali sotto vari punti di vista, con una diminuzione del livello di NO2 (biossido di azoto) da 32,91 a 23,1 µg/m3, il valore più basso mai registrato dal 2017.
L’NO2 è stato preso a esempio poiché, a differenza delle polveri sottili – che si caratterizzano per una maggiore varietà di origine e tendenza a diffondersi – ha come fonte primaria le emissioni dei veicoli a motore endotermico e del riscaldamento e resta più concentrato in prossimità delle principali sorgenti di emissione, in particolare le strade ad intenso traffico e i centri abitati.
Infine, si è registrata una flessione dei flussi di traffico: -3% per circa 6.300 veicoli in meno, oltre alla crescita dell’utilizzo di mezzi alternativi come le biciclette (+12%), i servizi di bike sharing e i mezzi pubblici (+11%).
LE ZONE 30 IN EUROPA
La prima città europea ad adottare il limite dei 30 chilometri all’ora sull’80% circa delle strade è stata l’austriaca Graz, che iniziò i primi tentativi già nel lontano 1986. I risultati hanno dimostrato un calo di incidenti stradali, morti e feriti (questi ultimi si sono ridotti del 50%). Dopo due anni di sperimentazione, il tasso era salito al 77% per poi rimanere perlopiù sopra l’80%.
In Europa, anche se lentamente, la prescrizione di rallentare nei centri abitati si è estesa fino a diventare realtà in grandi città dove il limite dei 30 km/h è ormai diventata una prassi: Londra, Bruxelles Parigi, Bilbao.
Al momento sono una trentina le città in Europa e nel mondo che adottano questo limite: in Spagna la troviamo a Madrid, Barcellona, Bilbao e Valenzia; in Francia a Parigi, Grenoble, Lille, Nantes, Nizza, Montpellier e altre 200 città medie e piccole. In Gran Bretagna la zona 30 è attualmente in vigore a Londra e ad Edimburgo, mentre Bruxelles – che ha lanciato la velocità ridotta già nel 2021 -, a sei mesi dall’introduzione del limite ha visto diminuire del 20% gli incidenti e del 25% i morti e i feriti gravi.
GLI EFFETTI SUL TRAFFICO
Uno dei principali argomenti contro la città a 30 all’ora è il rallentamento del traffico. L’OMS, nel documento Streets for Life, ha definito però il danno alla circolazione come un falso mito. “Diversi esperimenti hanno dimostrato che, nella maggior parte dei tipici viaggi urbani, la differenza di tempo è minima. La congestione e il tempo trascorso in attesa spesso hanno un impatto più significativo sui tempi di spostamento della velocità tra una fermata e l’altra”.
Il Traffic Index 2023 di TomTom ha analizzato la situazione del traffico in 387 città di 55 paesi e le ha ordinate in base al tempo necessario per percorrere 10 chilometri. A Londra, prima in classifica, ci vogliono 37 minuti e 20 secondi. A Milano, quarta, 28 minuti e 50 secondi, a Roma, 12esima, 26 minuti e mezzo. Nelle prime dieci posizioni si trovano città con limiti a 30 e a 50. Tutte hanno in comune una cosa: all’ora di punta, il limite incide poco, perché la velocità media è inferiore ai 20 km/h.