Rystad Energy prevede che entro la fine del decennio verranno spedite oltre 90 milioni di tonnellate all’anno di CO2, volumi che richiederanno 48 terminal per gestire l’importazione e l’esportazione del gas
Secondo una ricerca di Rystad Energy, il trasporto della CO2 si sta spostando verso i mari, mentre gli emettitori cercano dei modi flessibili per spostare il carbonio catturato verso progetti di stoccaggio offshore, con una flotta di 55 vettori necessari entro il 2030.
Sulla base dei progetti pianificati per la cattura del carbonio, Rystad Energy prevede che entro la fine del decennio verranno spedite oltre 90 milioni di tonnellate all’anno di CO2, volumi che richiederanno 48 terminal per gestire l’importazione e l’esportazione del gas.
IL PROBLEMA DELLE RETI DI TRASPORTO E STOCCAGGIO DELLA CO2
Con l’espansione del mercato globale della cattura, utilizzo e stoccaggio del carbonio (CCUS), un ostacolo significativo nella catena del valore è la mancanza di reti di trasporto e stoccaggio disponibili per i progetti. I gasdotti onshore sono attualmente la modalità più comune, con 330 gasdotti che dovrebbero essere operativi entro il 2030. Queste strutture sono ideali per trasportare grandi quantità di CO2 verso siti di stoccaggio onshore o terminal costieri.
Le condotte offshore sono più grandi, trasportano il carbonio catturato verso i siti di stoccaggio sottomarini e si prevede che nei prossimi anni svolgeranno un ruolo vitale nella catena di approvvigionamento. Il trasporto di CO2 è il terzo pezzo del puzzle e rappresenta la soluzione più flessibile per trasportare le emissioni di carbonio su lunghe distanze ad un costo relativamente basso.
LE NAVI CHE TRASPORTANO CO2 E I CARBURANTI ALTERNATIVI
Tuttavia, l’industria marittima fa affidamento su carburanti convenzionali ad alte emissioni come il diesel marittimo o l’olio combustibile a basso contenuto di zolfo (LSFO), mettendo in discussione l’impatto ambientale del processo. Le emissioni di gas serra sulle distanze più brevi possono essere relativamente basse, ma l’impatto si moltiplica rapidamente sui viaggi più lunghi.
Sulla base della ricerca di Rystad sulle rotte di trasporto della CO2 che potrebbero essere rese operative nel 2030, le navi che viaggiano su lunghe distanze potrebbero emettere fino al 5% della CO2 totale spedita. Passare al GNL come carburante per le spedizioni potrebbe ridurre le emissioni del 18%, mentre il metanolo blu comporterebbe un calo del 20%. La vera riduzione arriverebbe con l’uso dell’ammoniaca blu, che ridurrebbe l’impatto delle emissioni del processo di spedizione fino all’80%.
IL MERCATO DEL TRASPORTO MARITTIMO DELLA CO2 E LE SUE CRITICITÀ
Le emissioni di gas serra per i combustibili marittimi vengono calcolate dall’inizio alla fine, incluse le emissioni associate alla produzione a monte, alla raffinazione e all’uso finale del carburante. Le stime delle emissioni si basano su una nave con una capacità di 25.000 metri cubi.
“Il trasporto marittimo della CO2 oggi è un mercato nascente, ma nei prossimi anni è destinato a svolgere un ruolo significativo nella soluzione climatica globale. Tuttavia, rimangono degli interrogativi sull’impatto ambientale del processo. In un mondo ideale, le navi cisterna per la CO2 utilizzerebbero fonti rinnovabili “carburanti senza emissioni associate. Tuttavia, questi combustibili oggi sono troppo costosi per essere economicamente sostenibili”, ha affermato Lein Mann Bergsmark, vicepresidente ricerca sulla catena di fornitura di Rystad Energy.
Le molte sfide e incertezze – inclusi i costi elevati – lungo la catena del valore della CCUS spesso dissuadono i proprietari degli impianti dall’esplorare le opportunità di cattura del carbonio. Fortunatamente, le iniziative emergenti – come lo sviluppo di infrastrutture di stoccaggio della CO2 open source e l’espansione e la diversificazione delle reti di trasporto – dovrebbero allentare alcuni di questi vincoli e ridurre la complessità dei progetti.
IL MARE DEL NORD HUB DELLE SPEDIZIONI DELLA CO2
Il Mare del Nord è destinato a diventare il centro dell’aumento delle spedizioni di CO2 a causa della sua vicinanza alle principali aree popolate del Nord Europa. La Norvegia, sulla base dei progetti annunciati e degli accordi, nel 2030 potrebbe rappresentare circa il 30% di tutta l’anidride carbonica spedita a livello globale, con 26 milioni di tonnellate all’anno (tpa), anche se ciò dipende dalla possibilità che i siti di stoccaggio possano essere sviluppati abbastanza rapidamente.
Dopo la Norvegia ci sarà l’Olanda, con 23 milioni di tpa, e il Regno Unito, con circa 20 milioni di tpa di volumi di spedizione previsti. Questi totali includono la spedizione della CO2 catturata a livello nazionale più le importazioni da altri Paesi. Ad esempio, il Regno Unito ha un potenziale di stoccaggio sotterraneo prolifico e un ambizioso obiettivo di stoccaggio della CO2, quindi probabilmente darà priorità allo stoccaggio delle sue emissioni, piuttosto che alla spedizione verso i suoi vicini del Mare del Nord.
LE PREVISIONI SULLE ESPORTAZIONI DI CO2 DEI PAESI EUROPEI
Nel 2030 si prevede che la Francia esporterà 17 milioni di tpa di CO2, seguita dal Belgio con 13 milioni di tpa. Questi Paesi non hanno ampie opportunità di immagazzinare le proprie emissioni di CO2 a livello nazionale, quindi la possibilità di spedirla ai Paesi europei vicini aiuterà ad accelerare lo sviluppo del CCUS.
Il progetto Northern Lights in Norvegia sarà la prima rete open source per il trasporto e lo stoccaggio di CO2 quando verrà inaugurato, all’inizio del 2025. Il progetto riceverà la CO2 spedita a livello nazionale e volumi dall’Europa nordoccidentale presso il suo terminal onshore, prima di convogliare e immagazzinare il gas sotto il fondale marino. La prima fase del progetto immagazzinerà fino a 1,5 milioni di tpa di CO2. Questo potrebbe essere il primo di molti progetti simili che, seppur ognuno con le sue peculiarità, comporteranno tutti il ricevere la CO2 per immagazzinarla nel sottosuolo.
I PIANI DELL’AUSTRALIA E LE ROTTE MARITTIME
Anche l’Australia sarà un player rilevante del mercato globale, trasportando e immagazzinando CO2 da progetti nazionali e dai Paesi vicini dell’Asia-Pacifico, incluso il Giappone. La maggior parte delle rotte marittime proposte – comprese quelle in Europa e intorno all’Australia – non superano i 2.500 chilometri, un viaggio relativamente breve.
Tuttavia, le rotte pianificate tra Giappone, Malesia e Australia implicherebbero la navigazione di oltre 5.000 km. Il viaggio più lungo annunciato fino ad oggi sarebbe quello tra la Corea del Sud e l’Arabia Saudita, un viaggio di sola andata di almeno 12.000 chilometri.