La crisi del trasporto merci su treni continua e minaccia diverse filiere industriali. L’intervista a Giuseppe Rizzi, Direttore Generale di Fermerci
Il trasporto merci su treni rischia di non superare indenne il 2026. Una crisi che rischia di diffondersi a macchia di leopardo nel Made in Italy, assestando un nuovo colpo alla competitività dell’industria italiana. Infatti, tra cantieri, interruzioni della rete e costi crescenti, il settore ha già perso l’8% del traffico nel primo semestre dell’anno. Alcune imprese potrebbero subire danni economici irreparabili. “Servono 80 milioni di euro l’anno per almeno 3-4 anni, aggiuntivi rispetto alle risorse annuali già previste” per evitare una crisi irreversibile, spiega Giuseppe Rizzi, Direttore Generale di Fermerci nell’intervista rilasciata a Energia Oltre. Un’emergenza che colpisce diverse industrie, dall’automotive alla chimica. “Oggi si sta perdendo un’opportunità, riducendo la competitività delle imprese”, sottolinea Rizzi.
Qual è il rischio concreto che vedete nel 2026, l’anno più difficile per il cargo ferroviario: la perdita definitiva di traffico dei treni verso la gomma o il rischio che alcune imprese ferroviarie non riescano più a reggere economicamente?
“Sono possibili entrambi gli effetti negativi. Nel primo semestre del 2026 si conferma una perdita di traffico dell’8%. Un dato che ci aspettavamo, ma non di questa entità, perché la mole di cantieri attivi porta al picco massimo delle interruzioni ferroviarie. Circa metà della rete non è utilizzabile. Questo calo dell’8% vuol dire meno 2 milioni e 100.000 treni/km che diventeranno 4 milioni e 200.000 treni/km, che si aggiungono a perdite di un triennio. Complessivamente in 5 anni abbiamo perso 9 milioni di treni/km. Gli effetti sono da una parte molta merce va su strada, poi sarà difficile tornare alle ferrovie. Sicuramente è un danno a tutto il sistema logistico. Le imprese sono in una condizione molto critica per difficoltà economico-finanziarie che durano da anni e c’è il rischio serio di danni irreparabili per alcune di esse.
Gli effetti delle interruzioni di treni previste in Germania tra il 2026 e il 2032 si stanno già facendo sentire? Quali rischi corrono le imprese del settore e l’intero sistema Italia?
“In Germania avremo un’ondata di interruzioni che dureranno fino al 2032 per manutenzione straordinaria e ammodernamento, nonostante sia la prima rete ferroviaria per estensione in Europa. Interruzioni che saranno più drastiche rispetto all’Italia, dove RFI diluisce i lavori per non chiudere interamente le linee. In Germania c’è un approccio diverso, fermano completamente la linea per i lavori per una durata circa di 5 mesi a linea. Le interruzioni avranno forti ripercussioni a livello logistico ferroviario per 4/ 5 anni. Tutte le imprese strategiche italiane e tedesche sono a rischio di danni, dal siderurgico all’automotive, fino, l’impatto interesserà anche l’intermodale”.
Qual è la cifra che serve per evitare una crisi irreversibile del comparto ed entro quando deve arrivare?
“La cifra è elevatissima perché i danni sono ingenti. Se dovessimo quantificare, parliamo di 80 milioni di euro l’anno per almeno 3-4 anni, aggiuntivi rispetto alle risorse annuali già previste. Chiediamo un ristoro alle imprese per i danni che hanno subito, non solo mediante il rifinanziamento di strumenti che oggi sono presenti ma sono poco finanziati, il Ferrobonus è una norma di incentivo che potrebbe lenire i danni e rilanciare il settore. Occorre tuttavia una misura di ristoro subito, alcune già note nell’ordinamento e una potrebbe essere l’azzeramento del pedaggio ferroviario, come fatto durante il Covid o la crisi energetica a seguito dell’occupazione dell’Ucraina (estate 2022). Un’altra valida alternativa è l’incremento dello stanziamento della Norma Merci, che dal 2015 ha aiutato la ripresa dei volumi di traffico. Parliamo di risorse che tornano all’economia dello Stato, sono innumerevoli le esternalità positive che produce l’aumento di trasporto ferroviario merci, di tipo ambientale, sociale e industriale, nei nostri Rapporti Annuali sono ben descritte.
Il Rapporto Annuale di Fermerci parla di una crisi che dura ormai da anni. Qual è oggi il dato che vi preoccupa di più e quale, invece, viene sottovalutato?
“Il problema è che l’industria italiana e la sua competitività possono essere danneggiate da un servizio di trasporto merci non all’altezza. Circa la totalità della nostra trazione ferroviaria merci è elettrica. Un treno merci non emette direttamente polveri sottili, le uniche emissioni riguardano la produzione di energia elettrica che alimenta i treni, se proveniente da fonte non rinnovabile. C’è anche un problema di tipo industriale. Molti settori dell’industria nazionale hanno bisogno del servizio ferroviario merci, in funzione della tipologia di merce da trasportare, inoltre un treno merci può percorrere migliaia di chilometri, con volumi di merce importante. Un convoglio può trasportare anche la stessa quantità di merce di circa 70 camion. Una logistica ferroviaria inefficiente diventa un tema di competitività dell’industria italiana. Infatti, alcune filiere come l’automotive, la siderurgia e il settore chimico hanno bisogno del trasporto su ferro. Oggi si sta perdendo un’opportunità, riducendo la competitività delle imprese. L’ultimo tema è l’impronta economica del trasporto intermodale nei territori dove è presente, dal nostro Rapporto si evince che la stessa è elevatissima perché crea occupazione di personale, genera economia per acquisto e vendita di servizi, riduce esternalità negative di tipo ambientale e sociale”.
Quanto pesa, sul costo finale del trasporto merci sui treni, il prezzo dell’energia elettrica? E quanto dovrebbe costare oggi l’energia per rendere i treni ancora più competitivi economicamente?
“Il costo dell’energia ha un peso importantissimo sul costo finale, si aggiunge al pedaggio per utilizzo della rete ferroviaria. Durante la crisi energetica causata dall’occupazione in Ucraina l’aumento fu del 300%. L’optimum sarebbe stabilizzare il prezzo dell’energia elettrica a carico delle aziende. Le stesse chiedono certezza anche nei costi. Un’iniziativa utile è sicuramente il progetto che sta portando avanti FS mediante la sua FS Energy, su richiesta di RFI, ovvero l’implementazione di sistemi di energia prodotta da fonti rinnovabili, la stessa poi ceduta agli utilizzatori ferroviari a prezzi svincolati dalle oscillazioni del mercato energetico. Il piano sta procedendo, ma occorrono anni per essere influente sul costo energetico.
L’Italia sta costruendo infrastrutture ferroviarie per il futuro, ma oggi il traffico merci diminuisce. C’è qualche contraddizione?
“No, le infrastrutture ferroviarie devono essere costruite e ammodernate perché non erano adeguate, non consentivano di far circolare treni con maggiore capacità a standard europeo. Gli interventi da effettuare sono diversi. Purtroppo, quando è stato definito il Pnrr non è stato previsto un fondo di ristoro per i disagi che avrebbero avuto gli utenti della rete, sia merci.”
