Due anni fa, la Banca Mondiale ha raccomandato di evitare il rifornimento di GNL, affermando che l’idrogeno e l’ammoniaca offrono le migliori soluzioni a lungo termine per il settore navale
Una nave per carichi secchi noleggiata da Cargill Plc, specialista del settore agricolo e bioindustriale, è partita per il suo primo viaggio dopo essere stata dotata di vele speciali per studiare come lo sfruttamento dell’energia eolica possa ridurre le emissioni nel settore navale. Il trasporto marittimo è uno dei maggiori consumatori di petrolio e rappresenta circa il 7% del consumo mondiale di petrolio e il 3% delle emissioni globali di CO2.
L’ENERGIA EOLICA PUO’ RIDURRE LE EMISSIONI IN MARE?
L’energia eolica sarà probabilmente una fonte di energia molto più economica di un’altra soluzione energetica pulita proposta dalla Banca Mondiale: l’idrogeno. Difatti, due anni fa – secondo quanto approfondito da Oilprice – la Banca Mondiale ha raccomandato di evitare il bunkeraggio con GNL, affermando che l’idrogeno e l’ammoniaca offrono le migliori soluzioni a lungo termine, mentre l’industria navale continua ad adottare misure sempre più severe per la decarbonizzazione.
Purtroppo, l’economia dell’idrogeno verde – il tipo di idrogeno favorito dalla maggior parte dei governi – non è a suo favore. L’idrogeno verde – cioè quello prodotto attraverso l’elettrolisi dell’acqua utilizzando energia rinnovabile – costa circa 5 dollari al chilogrammo, rispetto a 1,50 dollari al chilogrammo per l’idrogeno grigio, che viene creato dal gas naturale, o metano, utilizzando la steam methane reformation (SMR). Attualmente, il 99% della produzione di idrogeno negli Stati Uniti proviene da combustibili fossili, di cui il 95% da gas naturale mediante SMR. Sebbene il DOE stia sponsorizzando un progetto “moonshot” per raggiungere 1 dollaro al chilogrammo entro un decennio, sarebbe necessario un enorme aumento dell’elettricità rinnovabile perché i costi dell’idrogeno verde scendano a tali livelli. Ad esempio, per raggiungere l’obiettivo dell’idrogeno verde nell’UE sarebbero necessari circa 1.000 terawattora di nuove installazioni solari ed eoliche, quasi il doppio della capacità installata del blocco.
La raccomandazione della Banca Mondiale – scrive Oilprice – ha suscitato numerose reazioni da parte dei rappresentanti dell’industria, secondo i quali il settore non può permettersi di aspettare una soluzione perfetta per affrontare il cambiamento climatico. L’industria navale è invece favorevole all’adozione di tecnologie in grado di aumentare le credenziali di carbonio del GNL.
IL RUOLO DEL GNL NELLA DECARBONIZZAZIONE DEL SETTORE NAVALE
Nel suo rapporto, la Banca Mondiale presenta una panoramica per i responsabili politici riguardo alla sua prospettiva per il settore, affermando che l’industria deve abbandonare i combustibili bunker a base fossile e orientarsi verso combustibili bunker a zero emissioni di carbonio per ridurre e infine eliminare il suo impatto sul clima.
Oltre alla sua panoramica sulle questioni, la Banca Mondiale – secondo quanto riporta Oilprice – ha presentato un rapporto intitolato “The Role of LNG in the Transition Toward Low- and Zero-Carbon Shipping”. Il rapporto afferma che il GNL probabilmente avrà un ruolo limitato nella decarbonizzazione del settore navale, anche nel breve termine, e raccomanda ai Paesi di evitare di adottare politiche pubbliche che sostengano il GNL come combustibile di bordo, a causa del rischio di emissioni di metano e di altre emissioni di gas serra altamente dannose. In un rapporto gemello, intitolato “The Potential of Zero-Carbon Bunker Fuels in Developing Countries” (Il potenziale dei combustibili bunker a zero emissioni di carbonio nei Paesi in via di sviluppo), la Banca Mondiale identifica l’ammoniaca e l’idrogeno come i combustibili bunker a zero emissioni di carbonio più promettenti per il settore navale.
IL CARBURANTE MARINO PIU’ ECONOMICO
I relatori presenti all’inaugurazione della Singapore Maritime Week, in rappresentanza di armatori, noleggiatori e costruttori navali, si sono opposti a questa idea e considerano invece il passaggio al GNL come una soluzione plausibile e provvisoria per una transizione a basse emissioni di carbonio che può avvenire prima e non dopo. L’amministratore delegato di BHP, Vandita Pant, ha controbattuto che l’industria marittima rischia di diventare “ritardataria” se non utilizza il GNL almeno come misura provvisoria e aspetta invece che “arrivi una soluzione perfetta”.
Ma a dire il vero, la ragione principale per cui i magnati del trasporto marittimo non sono così entusiasti di abbandonare il GNL è semplicemente il fatto che è il carburante più economico disponibile.
Secondo i dati della società internazionale di registrazione e classificazione accreditata DNV, negli ultimi anni il gas naturale Henry Hub si è sempre posizionato in fondo alla classifica dei prezzi dei combustibili per uso marittimo, o quasi, in base al potere calorifico. Il gas naturale di Henry Hub viene venduto a 2,56 $/MMbtu, il più basso tra i sei combustibili classificati. Aggiungendo un costo di liquefazione di 4 $/MMBtu, il gas naturale rimane comunque notevolmente più economico del gasolio marino a basso tenore di zolfo (MGO).