Il Garante bacchetta Ferrovie dopo il caos ferroviario di Roma Termini. Giuricin (Unibicocca): “Privatizzazione soluzione contro i guasti”. Uliano (FIM CISL): “Produzione Stellantis inferiore a 500.000 unità nel 2024. La rassegna Energia
Il giorno dopo la tempesta perfetta che ha colpito Roma Termini, mettendo in ginocchio la circolazione ferroviaria di mezza Italia, il Garante bacchetta Ferrovie per la “sofferenza perdurante e strutturale” che affligge la rete ferroviaria italiana. Infatti, stando ai dati ogni giorno ci sono oltre 27 interruzioni di linea in Italia. La privatizzazione potrebbe essere la soluzione per ottenere una rete a prova di guasti, secondo il professore dell’Università Milano Bicocca Andrea Giuricin. La produzione di Stellantis nei primi 9 mesi del 2024 è in “profondo rosso”: -31,7%, secondo i dati del Rapporto Fim Cisl. Il segretario Ferdinando Uliano prevede che saranno meno di 500 mila le auto prodotte a fine 2024. La rassegna Energia.
TRASPORTI, GARANTE: “27 STOP AL GIORNO TRENI”
“La rete ferroviaria italiana è entrata in una sofferenza perdurante e strutturale, che minaccia di creare nuovi disagi in futuro. Una sofferenza della rete che, in alcuni casi, è effetto diretto delle azioni di Ferrovie. A sostenerlo non è un parlamentare di opposizione arrabbiato con il ministro leghista dei Trasporti; non è l’ultima associazione dei consumatori. La ferma denuncia porta la firma dell’Autorità indipendente che sorveglia il settore della mobilità in Italia, l’ART. Parla, insomma, un arbitro imparziale e preparato.
Nella sua ultima Relazione al Parlamento del 18 settembre 2024, l’Autorità fornisce un primo dato eloquente: «Ogni anno si contano circa 10.000 interruzioni di linea » che colpiscono i viaggi delle persone e anche delle merci, molto importanti per l’economia del Paese. Diecimila in un anno vuol dire che, ogni giorno, ci sono oltre 27 interruzioni di linea in Italia. La rete ferroviaria, dunque, ha la febbre alta, e da tempo. E questa febbre non è affatto stabile nel tempo, come il numero secco delle interruzioni annue (10.000) farebbe pensare. Al contrario, si sta aggravando. L’Autorità precisa che la durata di queste interruzioni si allunga, in termini di ore. «Nel primo semestre 2022» si sono prolungate per 17.913 ore; nel primo semestre 2023 per 19.978 ore; e «nel primo semestre 2024 per ben 22.904 ore»”, si legge su La Repubblica.
“(…) l’Autorità, in ansia, chiede ora «un significativo cambio di rotta gestionale e industriale » per evitare «il collasso di singole modalità» e garantire «competitività e vivibilità al Paese». Colpe di Ferrovie si rintracciano anche nel 2023, quando l’Autorità decide una multa da 350.000 euro. Destinataria dell’ammenda (il 27 luglio 2023) è RFI, la società di Ferrovie che gestisce la rete di binari”, continua il giornale.
“Limiti che servono anche a preservare la rete da una pressione, da un’usura eccessiva. Limiti che l’Autorità considera superati in «11 accordi quadro», nove per il trasporto regionale di passeggeri e due per il trasporto merci. Malgrado la sanzione da 350.000 euro, RFI insiste nella condotta che l’Autorità considera irregolare. RFI ha presentato – è vero – una lista di impegni per risolvere il problema, ma l’Autorità ha respinto la proposta di mediazione. Quindi ha avviato un nuovo procedimento, tutt’ora in corso, che può portare a un «ordine » di interruzione della violazione. Contro ogni multa dell’Autorità, attenzione, è possibile un ricorso al Tar o un ricorso straordinario al Presidente della Repubblica. In un quadro già complesso, si inserisce il possibile sovraffollamento della rete ad alta velocità del Paese. (…) Ogni giorno – ricorda il docente dell’Università Bicocca di Milano – ci sono 164 treni che corrono veloci tra Milano e Roma. Sono molti di più di quelli che troviamo in Spagna lungo la Madrid-Barcellona (90); in Francia tra Parigi e Lione (60); in Germania da Berlino e Monaco (38). E i viaggi italiani sono destinati a crescere ulteriormente nel 2026 quando la società ferroviaria francese SNCF sfiderà i nostri due attuali operatori, Trenitaliaed Ntv-Italo”, continua il giornale.
ENERGIA, GIURICIN (UNIBICOCCA): “PRIVATIZZARE FERROVIE PER RETE A PROVA DI GUASTI”
“Il guasto definito “molto raro” che ha subìto una cabina elettrica che alimenta gli impianti di circolazione di Roma ha avuto un impatto importante sul traffico ferroviario nella giornata di ieri, con diverse cancellazioni di treni e ritardi molto rilevanti. Si potrebbe dire che il guasto, per quanto grave, come ha ricordato l’amministratore delegato di Rfi Gianpiero Strisciuglio, sia stato risolto “velocemente”, dato che alle 08.30 il problema aveva trovato una soluzione. Ma è chiaro che i gravi ritardi accumulati hanno provocato enormi disagi che hanno avuto ripercussioni non solo sul nodo romano e non solo nella mattinata di ieri. Così come è chiaro che un guasto, per quanto raro, ha sempre delle cause. E per capire quali sono le cause occorre capire chi sono i responsabili. La problematica purtroppo è nota e riguarda il sovraccarico dei nodi urbani. Il nodo di Roma è il principale italiano e la stazione Termini, ieri al centro dei problemi, vede ogni giorno transitare circa 1.000 treni. Di questi circa 300 sono ad alta velocità (un dato sorprendente è quello che negli ultimi cinque anni i treni regionali hanno avuto un incremento nella stazione di Termini, così come a Milano Centrale, mentre il numero di treni AV è rimasto sostanzialmente stabile)”, si legge su Il Foglio.
“Il fatto di avere molto traffico ferroviario non aiuta a risolvere i problemi nei casi in cui si presenta l’emergenza e i nodi sono proprio il punto in cui il traffico è maggiore e dove si può venire a creare una congestione. (…) Fare i passanti, come è stato fatto a Bologna, aiuta a risolvere i problemi, ma è chiaro che queste opere infrastrutturali sono complesse e necessitano anni per essere completate. (…) L’utilizzo di questa tecnologia darà la possibilità di eliminare diversi colli di bottiglia, ma non certo i problemi nei punti terminali come le stazioni Termini e Centrale. Per queste due stazioni c’è dunque da fare un discorso più operativo e in realtà, di breve periodo. Si devono prendere decisioni circa l’impatto socio-economico di ogni singolo treno e dare la priorità in queste stazioni a quei treni che hanno un “valore maggiore”.
“E’ chiaro che se dei treni regionali (che valgono oltre il 60 per cento del traffico a Termini) dovessero essere spostati dalle stazioni principali (ad esempio da Termini a Tiburtina) si ripresenterebbe un problema politico e contrattuale perché questi treni sono sotto contratto di pubblico servizio con le regioni. Ma qualcosa va fatto. Più in generale, il sistema ferroviario italiano sta vedendo grandissimi investimenti anche per il Pnrr, parliamo di oltre 25 miliardi di euro. Fare questi investimenti è necessario, ma la grande quantità di lavori provoca ulteriori problemi di ritardi e cancellazioni.(…) In definitiva c’è da tenere conto dal punto di partenza, il sistema misto italiano, e dei problemi attuali nei nodi e nelle stazioni, per cercare delle soluzioni operative per i passeggeri, e anche per le merci, che possano davvero migliorare l’esperienza di viaggio. E bisogna però avere chiaro anche il punto di arrivo. L’Italia rimane un benchmark internazionale per l’alta velocità grazie alla liberalizzazione che ha portato ad avere una frequenza dei treni elevatissima, una competizione sui prezzi e il mercato finora ha aiutato il settore ferroviario a essere più efficiente. Il governo, nella legge di Stabilità dello scorso anno, ha annunciato che la privatizzazione delle Ferrovie dello stato (oggi al 100 per cento del Mef) deve diventare realtà. Ferrovie controlla al 100 per cento la Rete ferroviaria italiana e non ci vuole molto a capire che aprire al mercato le Ferrovie non è un atto di lesa maestà come suggerito ieri dalla segretaria del Pd Elly Schlein (“Salvini non si occupa di fare funzionare le ferrovie, pensa solo a come venderle”) ma è al contrario il modo migliore per avere, anche in questo settore, maggiore efficienza e maggiore responsabilità”, continua il giornale.
ENERGIA, ULIANO (FIM CISL): “PRODUZIONE STELLANTIS 2024 MENO DI 500.000”
“Meno di 300 mila auto prodotte a fine 2024. Circa 500 mila con i veicoli commerciali. Il Rapporto Fim Cisl sulla produzione di Stellantis parla di «profondo rosso». Meno 31,7% di veicoli prodotti in 9 mesi. Con tutti gli stabilimenti in negativo per la prima volta, inclusi Pomigliano d’Arco e Atessa: «Non era mai successo», dice il segretario Fim Cisl Ferdinando Uliano che per la fine del 2024, se il trend fosse confermato, prevede una produzione sotto le 500 mila unità, «qualcosa mai visto nell’ex Gruppo Fiat». Lo scorso anno furono 751 mila. «Ci allontaniamo dall’obiettivo di 1 milione di unità nel 2030», dice. A Torino il record negativo, -68,4% con 22.240 auto prodotte: 20.210 500 elettriche; 2.030 Maserati (furono 41 mila nel 2017). Nei primi 6 mesi del 2024 – spiega il Rapporto – ci sono state 45 giornate di stop produttivo; in luglio sono stati 5 i giorni lavorati, fermo totale in agosto, 9 in settembre”, si legge su Il Corriere della Sera.
“A Cassino (-47,6%) le auto prodotte nel terzo trimestre sono state 19.710, la peggiore performance nella storia dello stabilimento che nel 2019 aveva superato le 200 mila unità. Pomigliano registra ancora il numero maggiore di auto prodotte con il 59% del totale (141.290). Calo del 5,5%, ma da lì esce l’unica auto con segno +: la Panda, 110.900 unità, +17%. Tutto questo si traduce in continui ammortizzatori sociali (in esaurimento) e 25 mila lavoratori a rischio. «La situazione si sta aggravando, servono risposte», dice Uliano. E conferma lo sciopero e la manifestazione a Roma del 18 ottobre con Fiom e Uilm. Stellantis replica: «Il Rapporto Fim è un utile strumento di analisi e monitoraggio, ma i dati restituiscono una visione parziale»”, continua il giornale.