La revisione della flotta del fiume Reno di 8.900 navi per acque poco profonde potrebbe ammontare a circa 90 miliardi di euro. E questa è solo una parte dei costi per mantenere il flusso del commercio
Il fiume Reno è stato per secoli una via di navigazione affidabile, contribuendo a generare giganti industriali lungo le sue sponde. Quei giorni però stanno volgendo al termine, e il governo tedesco non riesce a tenere il passo.
I LIVELLI DEL FIUME RENO SI STANNO ABBASSANDO
Con l’acqua che si sta ritirando a livelli che impediscono la navigazione dalla fine dell’estate fino all’autunno, le aziende che operano sulla rotta commerciale più importante d’Europa stanno cercando di adattarsi, sottolineando come la crisi climatica stia colpendo anche le economie industriali più avanzate.
LE CONTRMISURE DELLE AZIENDE CHE OPERANO SULLA ROTTA DEL RENO
BASF SE sta reindirizzando la logistica su treni e camion. Il produttore di materie plastiche Covestro ha dei piani di emergenza che includono lo spostamento di parte della produzione in Belgio. I produttori stanno accumulando scorte, le utilities stanno immagazzinando carburante extra e gli operatori del trasporto merci hanno iniziato a revisionare le flotte includendo delle chiatte che riescono a navigare in acque poco profonde.
Le soluzioni costose e ingombranti mirano ad evitare degli arresti diffusi a causa di interruzioni in questa arteria di trasporto critica, un problema che sta diventando più frequente, poiché gli inverni più caldi comportano meno neve per mantenere i livelli del Reno durante gli asciutti mesi estivi.
L’ABBASSAMENTO DEL RENO E LE CONSEGUENZE SULLA RETE COMMERCIALE
Dopo che le poderose ondate di caldo hanno invaso l’Europa meridionale, il Reno a Kaub – una località chiave ad ovest di Francoforte – quest’estate ha raggiunto dei livelli per cui le navi potranno trasportare solo circa la metà della capacità normale. Se le recenti piogge hanno alleviato la tensione, anche dei piccoli cambiamenti possono avere un impatto notevole: secondo Florian Röthlingshöfer, direttore di Swiss Rhine Ports, un dislivello di 10 centimetri significa che è possibile trasportare circa 100 tonnellate in meno per nave. “Quello che potremmo vedere oggi come un’eccezione, in futuro diventerà la norma”, ha dichiarato in Christoph Heinzelmann, direttore dell’Istituto federale tedesco di ingegneria e ricerca sulle vie navigabili, aggiungendo che “con ciò, sorgeranno delle ulteriori limitazioni”.
LE POSSIBILI SOLUZIONI
La revisione della flotta del Reno di 8.900 navi per acque poco profonde potrebbe ammontare a circa 90 miliardi di euro. E questa è solo una parte dei costi per mantenere il flusso del commercio. Gli inventari extra e lo spazio per immagazzinarli, così come i piani del governo per riprogettare il fiume Reno, tardano ad arrivare. Le iniziative sono in corso da anni e includono sistemi di allerta precoce e il dragaggio di un difficile tratto di 50 chilometri che va dal palazzo barocco Biebrich, vicino a Magonza, fino a Kaub e alle leggendarie scogliere di Lorelei, un progetto che il governo tedesco stima costerà 180 milioni di euro.
Dopo la siccità dello scorso anno, l’amministrazione del cancelliere Olaf Scholz ha cercato di accelerare gli sforzi, ma ora è in fase di stallo a causa di lotte intestine e all’inerzia burocratica, che si aggiungono ai problemi che la più maggiore economia europea deve affrontare.
Il Reno si snoda per quasi 800 miglia dalle Alpi svizzere attraverso il cuore industriale della Germania, prima di sfociare nel Mare del Nord, nel porto olandese di Rotterdam. Il fiume trasporta ogni anno oltre il 10% del commercio svizzero e circa 2 tonnellate per abitante tedesco. E adesso è minacciato.
“Alla fine dell’estate, lo scioglimento della neve non gioca più un ruolo importante per il Reno, e la fornitura di acqua è stata esaurita anche all’inizio di quest’anno”, ha spiegato Dennis Meissner, meteorologo dell’Istituto federale tedesco di idrologia, che ha aggiunto: “le alte temperature sono principalmente un fattore trainante per il basso flusso”.
Un primo allarme è scattato nel 2018, quando il Reno raggiunse i minimi storici e il trasporto sul fiume quasi cessò, riducendo di 5 miliardi di euro la produzione industriale tedesca. Da allora, i livelli hanno una capacità vincolate più frequentemente. Secondo l’agenzia statistica tedesca, nel 2022 la Germania ha registrato il minor volume di scambi sul Reno e altre vie navigabili interne almeno dal 1990.
LE AZIENDE PIÙ OPERATIVE LUNGO IL FIUME RENO
Il fiume è in gran parte insostituibile per siti come la struttura tentacolare di BASF a Ludwigshafen. Il più grande impianto chimico del mondo – che occupa 10 chilometri quadrati lungo il fiume – carica e scarica circa 15 chiatte al giorno, pari a circa il 40% del suo volume di trasporto. BASF utilizza un sistema di preallarme che prevede i problemi con 6 settimane di anticipo, e sta cercando sempre più di spostare il trasporto su rotaia e di aggiungere punti di carico per essere più flessibile.
La più grande acciaieria della Germania è ancora più esposta: situata a Duisburg, alla confluenza dei fiumi Reno e Ruhr, lo stabilimento di Thyssenkrupp richiede 60.000 tonnellate di materie prime al giorno. Arrestare le chiatte richiederebbe 2.000 camion e abbandonare del tutto il Reno non è fattibile, secondo un portavoce della compagnia, che ha affermato come le chiatte fluviali restino “il modo di trasporto più efficiente, economico ed ecologico”.
Gli stabilimenti di Covestro, nello stato tedesco del Nord Reno-Westfalia, ottengono la maggior parte delle loro materie prime e trasportano circa un terzo dei loro prodotti finiti attraverso il Reno. L’azienda ha una task force che entra in azione quando i livelli dell’acqua diventano critici. Le misure includono il noleggio di più navi per consentire carichi più leggeri e lo spostamento della produzione in altre località in Germania e Belgio.
Le aziende non hanno altra scelta che investire per garantire le operazioni. La strategia principale è accumulare rifornimenti e creare quanta più ridondanza possibile nelle operazioni logistiche. Le compagnie di trasporto merci stanno ordinando delle chiatte ridisegnate, come la Stolt Ludwigshafen. La nave, lunga 135 metri e battezzata per conto di BASF a maggio, è più ampia delle versioni convenzionali, perciò può navigare in acque basse in modo più sicuro.
Costando almeno 10 milioni di euro ciascuna, però, è un metodo costoso. E la transizione è solo all’inizio. L’operatore di trasporto merci HGK a Colonia gestisce 350 chiatte sul Reno e su altri fiumi europei, ma solo 4 sono navi per acque basse, e altre 3 sono in costruzione. C’è anche una capacità limitata: il costruttore navale olandese De Gerlien van Tiem – che ha costruito 2 navi per Covestro – ha affermato che il suo portafoglio ordini è pieno fino alla fine del prossimo anno.
LA QUESTIONE RENO SUL FRONTE POLITICO
Il sostegno politico nel breve periodo è improbabile, poiché i piani per facilitare la navigazione sul Reno sono stati oggetto di litigi tra i tre partiti della coalizione di governo di Scholz.
I corsi d’acqua non sono stati ancora completamente inclusi in una legge progettata per accelerare l’approvazione di progetti infrastrutturali cruciali, perché i Verdi si sono opposti ai Liberi Democratici pro-business per le preoccupazioni sull’impatto ambientale del dragaggio. Senza la legge che allevia i colli di bottiglia, il dragaggio del tratto chiave del medio Reno non avverrà prima del 2030, secondo l’associazione tedesca di navigazione interna BDB.
L’approfondimento dei canali di spedizione intorno a Kaub rimane uno dei progetti di trasporto più importanti della Germania e “l’iniziativa beneficia ancora degli sforzi del governo per fissare un limite di 4 anni su determinati processi di approvazione”, ha affermato un portavoce del ministero dei Trasporti.
Sebbene la Germania abbia promesso di aumentare il trasporto marittimo interno di merci insieme quello ferroviario, per ripulire il proprio settore dei trasporti, non lo sostiene. Secondo il piano di spesa a lungo termine del governo, quest’ultimo prevede di investire 270 miliardi di euro nelle infrastrutture di trasporto entro il 2030, di cui quasi la metà è destinata alle strade e meno del 10% alle vie navigabili.
Nel novembre scorso – dopo che il Reno è stato nuovamente colpito dalla siccità – il ministero dei Trasporti ha convocato una cosiddetta “commissione di accelerazione” composta da rappresentanti dei governi federale e statale, produttori con sede nel Reno e gruppi ambientalisti. Le proposte avrebbero dovuto essere presentate entro la metà del 2023, ma ora sono attese a settembre.
IL DRAGAGGIO DEL FIUME RENO DA PARTE DELLA SVIZZERA
Contrariamente al lento approccio della Germania, la Svizzera ha già effettuato un’operazione di dragaggio per facilitare l’accesso ai suoi porti sul Reno. Il piano è stato ancorato in un rapporto sul clima del 2014, con l’approvazione concessa nel 2017 e il progetto completato nel febbraio 2019.
Sebbene la coalizione di Scholz affermi di voler prendere l’iniziativa sulla politica climatica, non sta procedendo abbastanza velocemente, secondo Claudia Kemfert, professoressa di economia energetica dell’istituto di ricerca DIW di Berlino “Al momento – ha commentato – nessuno Stato agisce con la necessaria urgenza, purtroppo nemmeno la Germania. Abbiamo un enorme obbligo, perché abbiamo un’alta intensità di emissioni e non siamo all’altezza della nostra responsabilità di riconoscere questa emergenza climatica come reale”.