Secondo Francesco Ramella dell’Istituto Bruno Leoni, il coinvolgimento dell’Unione Europea nel finanziamento delle infrastrutture costituisce un disincentivo a una scelta oculata dei progetti e al rispetto del budget e dei tempi di realizzazione
Nel dicembre 2025 la Corte dei Conti italiana ha bocciato il Ponte sullo Stretto di Messina. A gennaio 2026, invece la Corte dei Conti europea ha fatto lo stesso per le Grandi Opere continentali, pubblicando un audit relativo allo stato di avanzamento della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) e dicendo che quasi tutti i progetti sono in fortissimo ritardo e con costi molto più alti di quelli preventivati in sede di approvazione dei progetti. La Corte UE suggerisce che si possa ovviare a questo insoddisfacente stato di cose con una revisione della governance.
Non ne è convinto Francesco Ramella dell’Istituto Bruno Leoni che, in un nuovo paper congiunto IBL-Bridges Research sostiene come il problema sia a monte: il coinvolgimento dell’Unione Europea nel finanziamento delle infrastrutture comporta un disallineamento tra la platea dei beneficiari e quella di coloro che sopportano i costi e costituisce quindi un disincentivo a una scelta oculata dei progetti e al rispetto del budget e dei tempi di realizzazione.
LASCIARE LIBERTÀ DI SCELTA AI SINGOLI PAESI
In un’ottica di sussidiarietà, sarebbe quindi preferibile che le decisioni di investimento e la responsabilità della copertura dei costi venissero lasciate ai singoli Paesi e, all’interno di essi, alle realtà locali e che venissero coinvolti capitali privati di rischio. Purtroppo, l’Unione Europa ha deciso di andare in direzione opposta, con un nuovo piano di investimenti ferroviari dal costo complessivo stimato pari a 500 miliardi a carico dei contribuenti europei.
Si tratta di opere che in molti casi hanno costi maggiori dei benefici e con un impatto marginale sia in termini di riduzione delle emissioni di CO2 sia di maggiore integrazione europea, che nei decenni passati è già diventata molto più intensa grazie alla liberalizzazione del trasporto aereo e al conseguente crollo dei prezzi dei voli.
I BENEFICI DI UNA NUOVA GOVERNANCE
La Corte dei Conti ricorda che, nella relazione speciale del 2020, erano state formulate alla Commissione Europea dodici raccomandazioni per rafforzare la pianificazione a lungo termine, la gestione e il controllo degli investimenti; di queste, 6 sono state accettate. Inoltre, la Corte evidenzia che il nuovo Regolamento europeo UE 2024 ha introdotto ulteriori requisiti e disposizioni giuridiche che dovrebbero permettere alla Commissione di monitorare più strettamente il completamento della rete di trasporto da parte dei Paesi membri.
La Corte ritiene che tale aggiornamento costituisca un potenziale passo avanti nell’affrontare le principali cause di ritardo. Il regolamento introduce un nuovo obbligo giuridico in virtù del quale i piani nazionali in materia di trasporti dovranno essere allineati con le priorità dell’UE.
Agli Stati membri sarà richiesto di sottoporre tali piani alla Commissione, che esprimerà un parere formale, anche se non vincolante. Tuttavia, si aggiunge, l’efficacia di tali disposizioni dipenderà in ultima istanza dalla loro effettiva applicazione da parte della stessa Commissione e dal rispetto che vi daranno gli Stati membri. In ogni caso, tali disposizioni riguardano principalmente i progetti in fase di pianificazione e avranno pertanto un impatto limitato su quelli inclusi nel campione.
IL COINVOLGIMENTO DELL’UE NEL FINANZIAMENTO DELLE OPERE È CONTROPRODUCENTE
L’idea che qualche piccolo aggiustamento della governance europea possa portare a correggere la rotta, fin qui assai problematica, delle Grandi opere non è molto convincente. Se appare corretto centralizzare a livello europeo la definizione di un quadro di standard uniformi per la costruzione delle nuove opere, in particolare di quelle ferroviarie, il coinvolgimento dell’UE nel finanziamento delle stesse è controproducente.
Il fenomeno della mobilità terrestre è in larghissima misura a carattere nazionale e, all’interno dei singoli Paesi, la scala prevalente è quella delle brevi e medie distanze. Ci spostiamo tutti i giorni in città, tra comuni o, al più, Province limitrofe ma molto più raramente sulle lunghe distanze. I flussi su strada e ferrovia di persone tra Paesi diversi sono di entità molto modesta e, con rare eccezioni, hanno origine e destinazione quasi esclusivamente nei due Stati confinanti; ad essi, in un’ottica di sussidiarietà, dovrebbe spettare la responsabilità della decisione e del finanziamento delle opere.
IL CASO DELLE AUTOSTRADE TRA L’ITALIA E I PAESI TRANSALPINI
È quanto peraltro accaduto storicamente per i collegamenti autostradali tra l’Italia e i Paesi transalpini realizzati tra gli anni ’60 e gli anni ’80 del secolo scorso. Il rendere comune una parte del finanziamento, disallineando così la platea dei beneficiari e quella di coloro che sopportano i costi, costituisce un disincentivo a una scelta oculata dei progetti e al rispetto del budget e dei tempi di realizzazione.
Paradossalmente, come avvenuto nel caso della linea ferroviaria tra Italia e Francia, la disponibilità di fondi europei può divenire la motivazione per avviare e poi per non interrompere la realizzazione di un’opera pur se questa non risulta essere un investimento socialmente redditizio. Peraltro, neppure la stessa sussidiarietà verticale può garantire un incentivo adeguato come mostrano gli ampi scostamenti di costo tra preventivo e consuntivo di opere realizzate in ambito nazionale e senza contributi europei.
La sottostima dei costi e la sovrastima dei benefici sono infatti utili a coagulare il consenso per la decisione di spesa. Nel caso di scostamenti futuri chi ne è responsabile non ne dovrà sopportare alcuna conseguenza negativa. A ciò si potrebbe rimediare solo coinvolgendo capitali di rischio la cui remunerazione dipenda strettamente dal rispetto delle previsioni di spesa e da quelle di traffico.
Per superare le ricorrenti opposizioni locali sarebbe auspicabile un più sistematico ricorso a strumenti di compensazione dei reali impatti negativi causati dalla costruzione delle infrastrutture. Questo, evidentemente comporta un peggioramento della redditività dell’investimento ma è del tutto corretto in termini di equità.
IL PIANO D’AZIONE UE PER LE FERROVIE AD ALTA VELOCITA’
L’ipotesi di una devoluzione delle competenze non sembra essere affatto all’ordine del giorno. Anzi, la Commissione Europea sembra voler rilanciare. Lo scorso novembre, il Commissario europeo per i Trasporti sostenibili e il Turismo, Apostolos Tzitzikostas, ha presentato un nuovo piano ferroviario europeo, noto come High-Speed Rail Action Plan (Piano d’Azione per la Ferrovia ad Alta Velocità) e ha dichiarato: “l’alta velocità non consiste solo nel ridurre i tempi di viaggio: si tratta di unire gli europei, rafforzare la nostra economia e guidare la corsa globale verso un trasporto sostenibile. Con il piano di oggi trasformiamo l’ambizione in azione: abbattiamo le barriere, mobilitiamo investimenti per infrastrutture moderne e facciamo della ferrovia transfrontaliera la spina dorsale di un’Europa a zero emissioni di carbonio, competitiva e sicura. I cittadini di tutta l’Unione beneficeranno di viaggi più rapidi, più sicuri e più economici, che avvicineranno l’Europa”.
L’ex premier italiano Enrico Letta ha chiosato su X: “ci manca, e dobbiamo realizzarlo whatever it takes”. L’investimento complessivo è stimato pari a 500 miliardi che saranno interamente a carico dei contribuenti europei. Nessun investitore privato sarebbe disposto a mettere soldi in queste linee ed è verosimile che la maggior parte di esse non supererebbe un’analisi costi-benefici. I cittadini beneficeranno di viaggi più rapidi? Sì, ma nella maggior parte dei casi la riduzione dei tempi di percorrenza in ferrovia non sarà sufficiente a renderla competitiva con il trasporto aereo.
IL CONFRONTO TRA SPOSTAMENTI IN AEREO E IN TRENO
I principali bacini di domanda che potevano essere sottratti all’aereo, su distanze di circa 500/600 km, come Milano–Roma, Parigi–Lione, Barcellona– Madrid e Parigi–Londra, sono già serviti dall’alta velocità. In questi casi, oggi il treno ha la quota di mercato maggiore (ma la percentuale sarebbe molto più bassa, se il treno dovesse competere ad armi pari con l’aereo pagando i costi di costruzione, manutenzione e gestione della rete che sono invece in misura largamente maggioritaria a carico dei contribuenti).
Su distanze più lunghe il treno non potrà competere con l’aereo, se non per nicchie di domanda. Quasi nessuno viaggerà da Roma a Parigi sui binari anche se il tempo di percorrenza scenderà da 10 ore e 50 minuti a 8 ore e 45 minuti, o da Berlino a Parigi con un viaggio di sette ore. Si può altresì notare come, nonostante il successo dei treni su alcune rotte specifiche, negli ultimi trent’anni il settore del trasporto aereo è cresciuto molto più: i passeggeri-km in aereo nell’Unione Europea sono aumentati di 344 miliardi, quelli in alta velocità di 100 miliardi.
LA LIBERALIZZAZIONE DELL’AVIAZIONE IN EUROPA
Il vero game changer per i viaggi a lunga distanza è stata la liberalizzazione dell’aviazione promossa dall’UE, che ha portato a una crescita straordinaria delle connessioni e a un crollo dei prezzi. L’Europa è quindi già diventata molto più connessa, soprattutto grazie alle compagnie low-cost. Il nuovo piano difficilmente cambierà questo quadro. Le emissioni di CO2 del trasporto aereo potrebbero essere ridotte solo di pochi punti percentuali, senza nemmeno considerare quelle generate durante la costruzione delle linee.
Adottando la valutazione del costo esterno adottata dall’UE, attualmente pari a 160 €/tCO2, questo comporterebbe un beneficio ambientale annuo di circa 500 milioni di euro, ovvero lo 0,1% dell’investimento richiesto. L’inconsistenza della strategia europea sotto il profilo trasportistico è indirettamente confermata dal fatto che diversi Paesi stanno valutando di vietare il trasporto aereo sulle rotte servite dall’alta velocità, come ha già fatto la Francia per le connessioni in cui il tempo di viaggio in treno è inferiore a 2,5 ore.
LA COMPETITIVITÀ DEL TRENO RISPETTO ALL’AEREO
Questa scelta equivale a dire: il treno non riesce a essere competitivo con l’aereo (nonostante i costi addossati ai contribuenti) e quindi si impedisce a quest’ultimo di operare. Le valutazioni economiche che, alla luce degli scostamenti tra preventivi e consuntivi, dovrebbero portare a realizzare solo progetti con una stima iniziale del rapporto benefici/ costi molto superiore all’unità, non sembrano poter giocare alcun ruolo nelle scelte della Unione Europea.
Gli interessi delle imprese ferroviarie, molto ben rappresentati a Bruxelles, la pressione delle associazioni ambientaliste e quella dei costruttori, oltre alla irresistibile propensione alla maggiore spesa dei decisori politici quasi certamente avranno il sopravvento anche in futuro. Azzardiamo una facile previsione: nei prossimi anni rivedremo molti altri cahiers de doléances della Corte dei Conti europea, con toni e contenuti non molto diversi da quelli che si leggono nei rapporti redatti fino a oggi.
