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Perché la spinta per ridurre le emissioni delle navi tramite Gnl farà aumentare il carbone in Asia

Gnl

La ricerca di Rystad Energy mostra che il risparmio di emissioni accumulato dalle navi Gnl nel periodo 2023-2025 ammonterà a circa 10 milioni di tonnellate (Mt) di CO2, di gran lunga inferiore ai 26 Mt extra di CO2 che sostituiranno le mancate importazioni di gas liquefatto che il carbone genererà.

Gli sforzi globali per ridurre le emissioni di carbonio stanno accelerando e la maggior parte delle industrie è alla ricerca di nuovi modi per ridurre la propria impronta di CO2 negli anni e nei decenni a venire. Anche la navigazione è sotto esame e l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha fissato un obiettivo di riduzione dell’intensità di carbonio, proponendo requisiti tecnici rigorosi che dovrebbero essere approvati quest’anno ed entrare in vigore dal 2023. È probabile che uno degli effetti di questi nuovi requisiti comporterà una riduzione della velocità massima di crociera delle navi nel tentativo di ridurre le emissioni.

Nonostante le buone intenzioni del regolatore, un’indagine di Rystad Energy rivela che se i requisiti tecnici proposti dall’IMO venissero applicati alla flotta mondiale di vettori di gas naturale liquefatto (Gnl), il risultato netto per il pianeta risulterebbe negativo, poiché il passaggio di molte navi al Gnl sarebbe ‘sminuito’ dal passaggio al carbone che si verificherebbe in Asia a causa della perdita di combustibile impiegata nelle navi.

RIDURRE LA VELOCITÀ’ LA MIGLIORE ALTERNATIVA

Per soddisfare i requisiti e raggiungere l’obiettivo dell’IMO di ridurre l’intensità di carbonio del settore marittimo del 40% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2008, Rystad Energy ritiene che l’opzione più praticabile ed economica per i piroscafi e le navi diesel a bassa velocità (SSD) sia limitare la loro velocità massima a 15 nodi, in quanto questi tipi di navi costituiscono il più alto tasso di emissione per tonnellata-miglio percorsa. Qualsiasi altra possibile alternativa, come la rottamazione e la sostituzione delle navi o la loro modifica, sarebbe significativamente più costosa.

MENO VELOCITA’ SIGNIFICA ANCHE MENO VOLUMI

Il requisito è un ostacolo considerevole per l’industria del trasporto marittimo di Gnl poiché circa la metà della attuale flotta globale di 600 vettori sono piroscafi o navi SSD e i dati mostrano che una nave cisterna a gas liquefatto in media viaggia a più di 15 nodi circa il 50% del tempo. Sebbene il limite di velocità comporterebbe livelli di emissioni inferiori per la flotta globale, comporterebbe anche un deficit medio annuo del 3% in relazione al volume di tonnellate-miglia necessarie per soddisfare la domanda di gas liquefatto dal 2023 al 2030.

Anche se l’utilizzo della flotta migliorasse riducendo al minimo i tempi di inattività per le navi metaniere – il che potrebbe quasi annullare l’effetto sulle consegne di Gnl all’Europa – porterebbe comunque a una riduzione media annua di almeno 1 % in tonnellate-miglia che influenzerebbe le consegne in Asia, il più grande consumatore mondiale di combustibile a livello continentale.

ASIA SENZA 9 MLD DI MC DI GNL TRA IL 2023 E IL 2025

Soddisfare la domanda asiatica di Gnl in futuro sarà già una sfida prima di eventuali nuove restrizioni sulle emissioni da parte dell’IMO. L’analisi di Rystad Energy mostra che se la flotta globale di metaniere soddisfa la crescente domanda di tonnellate-miglio per soddisfare le importazioni di Gnl necessarie in Asia in questo decennio, l’adozione della proposta dell’IMO priverebbe l’Asia di almeno 9 miliardi di metri cubi di GNL per i tre -periodo di anni tra il 2023 e il 2025 e di 13 mld di mc dal 2026 al 2030.

RISPARMIO EMISSIONI INFERIORE A EMISSIONI DOVUTE AL CARBONE

La ricerca di Rystad Energy mostra che il risparmio di emissioni accumulato dalle navi Gnl nel periodo 2023-2025 ammonterà a circa 10 milioni di tonnellate (Mt) di CO2, di gran lunga inferiore ai 26 Mt extra di CO2 che sostituiranno le mancate importazioni di gas liquefatto che il carbone genererà. Per il 2026-2030, il risparmio di emissioni della flotta ammonterebbe a 15 Mt di CO2, ancora basso se confrontato con i 38 Mt di CO 2 in più emessi che saranno causati dall’aumento della combustione del carbone per sostituire i volumi persi di gas liquefatto.

L’OPINIONE DEL TEAM DI RICERCA

“Per compensare la CO2 emessa dal passaggio dal gas al carbone e rendere effettivamente significativo l’obiettivo dell’IMO per le navi GNL, una percentuale molto ampia del gas liquefatto perduto dovrebbe essere sostituita attraverso un’ulteriore espansione della capacità di energia rinnovabile in Asia”, afferma Oddmund Føre, vicepresidente del team di ricerca sui servizi energetici di Rystad Energy.

Lo scenario di Rystad Energy è piuttosto conservativo, sottolinea Føre, e l’obiettivo dell’IMO potrebbe probabilmente comportare un’impronta netta ancora peggiore: “È anche probabile che le normative proposte porterebbero al ritiro di numerose navi metaniere. La demolizione eliminerebbe la capacità della flotta e aggraverebbe il problema in Asia, poiché arriverebbe ancora meno gas e si verificherebbe un maggiore passaggio dal gas al carbone. Inoltre, ciò comporterebbe un maggiore utilizzo e tariffe giornaliere per le navi GNL, aumentando così i prezzi di consegna del GNL e potenzialmente contribuendo a un consumo ancora maggiore di carbone per motivi di costo”.

IL CARBONE ELEMENTO CRITICO

L’uso del carbone nella produzione di energia è stato un fattore determinante per l’aumento delle emissioni di CO2 legate all’energia in Asia – da 8 miliardi di tonnellate nel 2000 a 17 miliardi di tonnellate nel 2019 – mentre il conteggio per il resto del mondo è aumentato da 16 miliardi a 17 miliardi di tonnellate nello stesso periodo. Dato che il carbone ha un’intensità di carbonio da due a tre volte superiore rispetto al gas per unità di energia generata, il passaggio da carbone a gas nella produzione di energia rappresenta un elemento critico nella spinta globale alla riduzione delle emissioni.

COME SI COMPORTA L’ASIA

Il passaggio dal gas al carbone è in genere più alto quando il prezzo del gas è alto, mentre vediamo un uso minore del carbone quando i prezzi del gas sono bassi. Il passaggio dal gas al carbone è un fenomeno che si verifica tutto l’anno in Asia, ma è più pronunciato durante gli inverni freddi a causa dei prezzi più elevati del gas. Poiché il 40% del consumo di gas in Asia è coperto da GNL importato, per il quale esiste una capacità di stoccaggio molto limitata, i prezzi tendono a salire nei periodi di maggiore domanda di gas. Ciò significa che, anche se la capacità di generazione di energia a gas è cresciuta più rapidamente della produzione effettiva negli ultimi anni, fornendo così uno spazio significativo per aumentare l’uso del gas nel mix energetico, tale passaggio dal carbone al gas dipenderà molto dai prezzi del Gnl e dall’accesso .

LA DOMANDA DI NAVI GNL

Con le importazioni di Gnl che dovrebbero coprire circa il 50% della domanda di gas asiatica nel 2030 e con il settore asiatico che dovrebbe costituire il 75% del mercato globale del gas liquefatto, i requisiti dell’IMO avranno un impatto significativo sul mercato marittimo. Si prevede che la domanda di navi a Gnl aumenterà da circa 2 trilioni di tonnellate-miglia nel 2020 a 4 trilioni di tonnellate-miglia nel 2030. Ciò equivale a un tasso di crescita annuo dell’8%, una notevole accelerazione rispetto al tasso di crescita del 6% registrato dal 2015 al 2020. Volumi maggiori e distanze di navigazione più lunghe hanno causato questo aumento della domanda di metaniere nell’attuale decennio, ha concluso Rystad Energy.

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