Le norme che limitano le emissioni medie di carbonio dell’intera flotta di auto e furgoni nuovi hanno aumentato gli incentivi per i produttori a fornire e commercializzare auto elettriche, stimolandone la diffusione
Le batterie e le auto elettriche contribuiscono alla sicurezza energetica, alla politica climatica e alla strategia industriale dell’Europa. Come si legge in un’analisi del think tank Bruegel, infatti, le batterie stazionarie contribuiscono a stabilizzare le reti elettriche, mentre l’adozione delle auto elettriche contribuisce a ridurre la dipendenza dal petrolio importato e riduce di un sesto le emissioni globali di anidride carbonica derivanti dal trasporto su strada.
Nel 2023 le due tecnologie rappresentavano due terzi del mercato globale delle tecnologie pulite, pari a 700 miliardi di dollari, a dimostrazione della loro importanza relativa rispetto ad altre tecnologie pulite. Negli Stati Uniti, per i quali sono disponibili dati completi, gli investimenti nella produzione di batterie e veicoli elettrici superano quelli di altri settori.
LE POLITICHE DELL’EUROPA SULLE AUTO ELETTRICHE
L’Unione europea sta utilizzando le politiche per plasmare i mercati nazionali delle batterie e dei veicoli elettrici. Le norme che limitano le emissioni medie di carbonio dell’intera flotta di auto e furgoni nuovi (Regolamento UE 2019/631) hanno aumentato gli incentivi per i produttori a fornire e commercializzare veicoli elettrici, stimolandone la diffusione.
Un significativo sostegno fiscale a livello nazionale ed europeo è stato utilizzato per attrarre investimenti nella produzione di batterie e veicoli elettrici. Nel frattempo, l’Ue ha imposto dei dazi sulle auto elettriche prodotte in Cina, mentre i veicoli europei ora devono fronteggiare i dazi statunitensi più elevati.
Gli investimenti in batterie ed EV mostrano quindi come si stia sviluppando una trasformazione industriale parallelamente alla transizione verso l’energia pulita. Dal gennaio 2017, Bruegel stima che le aziende abbiano investito 38 miliardi di euro in impianti di produzione di batterie europei e altri 34 miliardi di euro in impianti di veicoli elettrici.
Questa analisi affronta tre domande: in primo luogo, quali risultati hanno prodotto gli investimenti in termini di capacità produttiva di batterie ed EV e come si confrontano con la domanda interna? In secondo luogo, chi possiede questi impianti e quanto sono stati importanti gli investimenti esteri? In terzo luogo, come sono distribuiti gli investimenti in Europa e come è cambiata la situazione negli ultimi otto anni?
GLI STABILIMENTI EUROPEI POSSONO PRODURRE IL DOPPIO DI EV RISPETTO ALLA DOMANDA INTERNA
Ogni investimento è legato ad una capacità produttiva annua: numero di auto elettriche assemblabili o, per le batterie, fasi di fabbricazione delle celle e assemblaggio dei pacchi batteria. A settembre 2025, Bruegel stima che gli stabilimenti europei avessero la capacità di produrre 4,6 milioni di veicoli elettrici (inclusi veicoli a batteria pura e ibridi plug-in) e 251 GWh di celle per batterie all’anno.
Questo dato si confronta con una domanda annua del 2024 di 2,3 milioni di veicoli elettrici e 410 GWh di batterie, di cui circa il 90% per veicoli elettrici e il resto per batterie stazionarie. Gli stabilimenti in Europa hanno quindi la capacità di produrre il doppio dei veicoli elettrici rispetto alla domanda interna e di soddisfare circa due terzi della domanda interna di celle per batterie.
L’EUROPA IMPORTA BATTERIE ED ESPORTA AUTO ELETTRICHE
Una corretta valutazione degli investimenti dovrebbe considerare non solo la capacità produttiva erogata, ma anche l’utilizzo di tale capacità. Questa analisi è complicata perché i dati di produzione sono strettamente custoditi dall’industria. I dati commerciali offrono un’approssimazione della produzione: su base netta, l’Ue importa batterie ed esporta veicoli elettrici. Nel 2024, le esportazioni nette di veicoli elettrici dall’Ue ammontavano a 14 miliardi di euro, mentre le importazioni nette di batterie ammontavano a 17 miliardi di euro.
Le principali destinazioni delle esportazioni di veicoli elettrici dell’Ue negli ultimi cinque anni sono state il Regno Unito (un terzo di tutte le esportazioni) e gli Stati Uniti (un quinto). Le esportazioni verso la Turchia sono aumentate e hanno raggiunto il 10% delle esportazioni di veicoli elettrici Ue nel 2025, mentre Norvegia e Svizzera ricevono rispettivamente circa il 9% e il 6%.
La posizione dell’Unione europea come esportatore netto di veicoli elettrici è minacciata dall’accordo congiunto UE-USA dell’agosto scorso, che ha stabilito un dazio del 15% sulle importazioni di veicoli dagli Stati Uniti. Le esportazioni di EV verso gli Stati Uniti sono diminuite sostanzialmente, di quasi il 40%, tra luglio e settembre 2025 rispetto allo stesso periodo del 2024.
CHI POSSIEDE GLI IMPIANTI PRODUTTIVI EUROPEI?
Gli investimenti diretti esteri, in particolare dalla Corea del Sud, sono stati cruciali per lo sviluppo della capacità produttiva di batterie nell’Unione europea. Tre aziende – LG Energy, SK Innovation e Samsung SDI – sono state tra le prime ad innovare nelle tecnologie agli ioni di litio e oggi possiedono quattro quinti della capacità produttiva operativa di celle per batterie in Europa.
LG Energy, con il supporto della Banca Europea per gli Investimenti, ha costruito il più grande impianto di produzione di celle per batterie d’Europa a Breslavia, in Polonia, con 86 GWh, pari al 35% della capacità del continente. SK Innovation ha avviato la costruzione dell’impianto di Ivancsa (Ungheria), del valore di 1,6 miliardi di euro, nel marzo 2022, e Samsung SDI dal 2016 ha investito oltre 1,5 miliardi di euro nell’impianto di Göd (Ungheria).
Sebbene gli investimenti sudcoreani di recente abbiano subito un rallentamento, stanno arrivando consistenti investimenti cinesi. In particolare, nel maggio scorso CATL, un’azienda cinese e il più grande produttore di batterie per auto al mondo, ha avviato la costruzione a Debrecen (Ungheria) di quello che potrebbe diventare il più grande impianto di celle per batterie d’Europa, con una capacità potenziale di 100 GWh/anno e un investimento che raggiunge i 7,3 miliardi di euro.
I CAMPIONI NAZIONALI UE NEL SETTORE DELLE BATTERIE
L’Ue ha cercato di sviluppare campioni nazionali nel settore delle batterie. L’investimento di 4 miliardi di euro di Northvolt a Skelleftea (Svezia), lanciato alla fine del 2018, ha garantito un prestito di 5 miliardi di dollari garantito dalla Banca Europea per gli Investimenti e dalla Banca Nordica per l’espansione del sito, a tutt’oggi il più grande prestito verde mai ottenuto in Europa.
Mentre Northvolt successivamente ha dichiarato bancarotta, l’impianto di Skellefteå da 16 GWh ha iniziato a funzionare ed è stato venduto alla società statunitense Lyten. La Francia ospita gli altri due impianti di celle per batterie operativi di proprietà europea: Verkor gestisce un impianto da 8 GWh a Dunkerque, mentre la joint-venture Automotive Cells Company gestisce un impianto da 13 GWh a Douvrin.
Ulteriori progetti sono in fase di sviluppo da parte di PowerCo (una sussidiaria di Volkswagen) e Volvo, quest’ultima al momento in cui scriviamo alla ricerca di un nuovo partner per completare il suo stabilimento di Göteborg (Svezia), dopo il crollo di Northvolt.
Per i veicoli elettrici, le aziende straniere sono meno dominanti. Le case automobilistiche europee affermate, tra cui Volkswagen, BMW, Renault e Stellantis, detengono la maggior parte della capacità produttiva di veicoli elettrici, in parte perché molti investimenti prevedono l’ammodernamento o l’ampliamento di stabilimenti esistenti.
Nel 2020 Volkswagen ha completato la conversione da 1,2 miliardi di euro del suo stabilimento di Zwickau (Germania) per produrre esclusivamente modelli elettrici e ha avviato un ammodernamento elettrico da 1 miliardo di euro del suo stabilimento di Emden (Germania).
Il più grande investimento singolo in veicoli elettrici in Europa è quello da 5,8 miliardi di euro di Tesla nello stabilimento di Grünheide (Germania), i cui lavori sono iniziati a gennaio 2020. Lo stabilimento ha una capacità di assemblaggio di 375.000 EV all’anno. La società cinese BYD sta costruendo un impianto da 4 miliardi di euro a Debrecen (Ungheria) che, una volta completato, avrà una capacità annua prevista di 150.000 unità.
LA MAPPA DELL’INDUSTRIA EUROPEA STA CAMBIANDO?
Complessivamente, dal 2017 la Germania ha attratto il maggior volume e numero di investimenti in veicoli elettrici e batterie in Europa. Tuttavia, nel 2025 Ungheria e Spagna sono le principali destinazioni di investimento in Europa. Gli investimenti in Ungheria provengono principalmente da aziende cinesi. Tra questi, CATL (7,3 miliardi di euro per le celle batteria) e BYD (4 miliardi di euro per i veicoli elettrici), ma anche Eve Energy (950 milioni di euro per le celle batteria) ed EcoPro (catodi, 700 milioni di euro).
Mentre CATL ha annunciato una joint-venture con Stellantis per investire oltre 4 miliardi di euro in uno stabilimento di batterie a Saragozza, gli investimenti in corso in Spagna non sono guidati da aziende cinesi, bensì dal Gruppo Volkswagen. Nel 2023 la controllata Volkswagen PowerCo ha avviato la costruzione di uno stabilimento di celle batteria con una capacità potenziale di 40 GWh a Sagunto, vicino a Valencia.
La stessa Volkswagen sta investendo 1 miliardo di euro per preparare il suo stabilimento di Navarra alla produzione di veicoli elettrici. Nel frattempo, Seat, un’altra sussidiaria Volkswagen, sta investendo 3 miliardi di euro nel suo stabilimento di Pamplona per preparare l’ulteriore produzione di veicoli elettrici.
Polonia e Ungheria sono attualmente testa a testa nella capacità produttiva di celle per batterie, e insieme rappresentano oltre due terzi della capacità europea. Mentre LG sta espandendo il suo stabilimento polacco, gli investimenti cinesi in Ungheria significano che il Paese è sulla buona strada per diventare il principale produttore di batterie in Europa. La Germania è molto più avanti di qualsiasi altro Paese europeo in termini di capacità di veicoli elettrici, seguita da Spagna e Francia.
LE PROSPETTIVE FUTURE
L’Unione europea oggi vanta una solida base industriale per la produzione sia di batterie che di veicoli elettrici. Questa base è già in grado di soddisfare gran parte della domanda interna di batterie e l’UE è diventata un esportatore netto di EV.
I limiti di CO2 per i veicoli dell’Ue sono stati cruciali per stabilire aspettative di domanda stabili. Secondo Bruegel, qualsiasi proposta volta ad allentare la scadenza del 2035 per l’azzeramento dei limiti di CO2 dovrebbe essere respinta dai governi europei e dal Parlamento europeo. Questo indebolimento penalizzerebbe ingiustamente le aziende che hanno già investito miliardi di euro nella produzione di veicoli elettrici e batterie e scoraggerebbe gli investimenti futuri.
Ostacolerebbe l’obiettivo fondamentale del Clean Industrial Deal – il piano della Commissione europea di coniugare decarbonizzazione e competitività economica – e danneggerebbe la competitività a lungo termine dell’industria automobilistica Ue. Inoltre, minerebbe gravemente la reputazione dell’Europa come leader globale in materia di clima. La rapida cancellazione di progetti negli Stati Uniti a seguito dello smantellamento delle politiche che sostenevano gli investimenti in batterie e veicoli elettrici per tutto il 2025 è un segnale d’allarme.
L’IMPORTANZA DEGLI INVESTIMENTI ESTERI
Gli investimenti esteri sono stati responsabili della maggior parte degli investimenti nelle batterie, inizialmente da parte di aziende coreane, ma oggi sempre più dalla Cina. La costruzione di questi impianti ha creato posti di lavoro in Europa e catene del valore più lunghe, consentendo investimenti da parte delle aziende europee negli impianti a valle dei veicoli elettrici. Una continua apertura agli investimenti esteri è importante per le catene di approvvigionamento delle batterie e per altre tecnologie pulite.
Sebbene l’Europa disponga attualmente di solide capacità produttive di batterie e veicoli elettrici, la domanda per entrambi aumenterà, e sarà necessaria un’offerta aggiuntiva. Dal 2022 si è verificato uno spostamento degli investimenti manifatturieri dalla Germania verso Ungheria e Spagna. La transizione energetica comporta una ristrutturazione delle catene di approvvigionamento manifatturiere, ed è inevitabile che alcune delocalizzazioni industriali siano economicamente efficienti. E, secondo Bruegel, la politica dovrebbe accogliere questa tendenza, anziché contrastarla.
