La protesta degli autotrasportatori contro il caro carburanti riporta al centro la disponibilità effettiva degli aiuti pubblici: il 20 ottobre, dopo gli incontri a Milano con Matteo Salvini e il viceministro Edoardo Rixi, il governo ha annunciato l’avvio dei pagamenti dei crediti d’imposta e nuove risorse per il comparto. Secondo ANSA, la dotazione per le domande presentate fino ad agosto è stata portata da 430 a 480 milioni di euro. Salvini ha inoltre indicato la possibilità di reperire altri 100-150 milioni, e c’è “anche lo sblocco dei 590 milioni del rinnovo del parco mezzi”, aggiunge Rixi. La cifra complessiva di circa un miliardo comprende quindi risorse da sbloccare e ulteriori stanziamenti annunciati: non si tratta di un miliardo interamente nuovo.
Il punto è particolarmente rilevante perché una parte consistente dei fondi era già stata stanziata, ma non era ancora arrivata alle imprese. Il credito d’imposta riguarda il maggior costo del gasolio sostenuto nel periodo previsto dalla misura e viene riconosciuto attraverso compensazione fiscale, non come un bonifico diretto. La documentazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti specifica che il ristoro per il periodo marzo-agosto 2026 è calcolato nella misura del 70% della differenza tra il costo sostenuto e il riferimento di febbraio, nei limiti delle risorse disponibili.
RISORSE AGGIUNTIVE, RINNOVO DEI MEZZI E COSTI MARITTIMI
Il pacchetto comprende quindi anche 60 milioni di euro aggiuntivi per il caro carburanti di settembre e ottobre e 590 milioni destinati al rinnovo del parco veicolare dal 1° gennaio 2027. Per il Marebonus, è prevista la liquidazione delle annualità pregresse entro la prima decade di novembre e circa 50 milioni attesi per il 2026. Si tratta di misure con finalità differenti: compensare parte dei maggiori costi del gasolio, sostenere il rinnovo dei mezzi e favorire il trasferimento delle merci attraverso modalità alternative alla strada. Il confronto tra governo e associazioni è fissato per il prossimo 27 ottobre, con l’obiettivo di verificare l’avvio dei pagamenti e l’attuazione degli impegni.
Intanto, il 21 ottobre, le associazioni dell’Albo degli autotrasportatori hanno chiesto al ministro dell’Interno Matteo Piantedosi un intervento immediato per rimuovere i presidi che bloccano il Sud, avvertendo che le interruzioni stanno danneggiando non solo le imprese del settore, ma anche gli approvvigionamenti e l’intera collettività. Pur riconoscendo gli impegni assunti dal governo, le associazioni hanno ribadito che il confronto istituzionale deve sostituire i blocchi stradali, giudicati controproducenti per la stessa categoria.
Un altro capitolo riguarda l’Ets applicato al trasporto marittimo, che si aggiunge alle voci di costo delle spedizioni. Il sistema europeo di scambio delle quote di emissione è stato esteso al settore marittimo dal 1° gennaio 2024 e impone alle compagnie interessate di restituire quote in relazione alle emissioni delle navi. La copertura è salita progressivamente: 40% delle emissioni del 2024, 70% di quelle del 2025 e 100% dal 2026. La Commissione europea chiarisce che i costi possono essere trasferiti ai clienti attraverso clausole contrattuali e supplementi applicati ai noli. Nel rapporto sull’attuazione dell’Ets marittimo, la Commissione ha stimato che nel 2024 il sistema abbia aumentato in media del 3,7% i costi complessivi del trasporto marittimo, con differenze rilevanti secondo la tipologia di nave; per i noli dei container, i supplementi Ets annunciati corrispondevano a un incremento indicativo dell’1-5%.
È su questo fronte che si inserisce l’annuncio di Rixi di oltre 150 milioni di nuove risorse da distribuire tra il credito d’imposta per l’autotrasporto e interventi sul costo dei noli marittimi legato all’Ets. L’obiettivo è «sterilizzare l’aumento dei costi dei noli marittimi» per le imprese che movimentano merci verso le isole e per le filiere che dipendono dalle rotte marittime: il senso è evitare che i costi regolatori e quelli energetici si sommino senza strumenti di compensazione.
DESCALZI E RUSSO: IL CARO ENERGIA NON SI RISOLVE CON I SOLI SUSSIDI
Claudio Descalzi, amministratore delegato di Eni, ha descritto gli interventi emergenziali come una risposta necessaria, ma non sufficiente. La sua valutazione è netta: «Siamo in un’emergenza profonda e la nostra tachipirina sono i price cap, la riduzione delle accise e i sussidi, misure necessarie per curare gli effetti della malattia ma non le cause». Nella stessa giornata, il gasolio al self service in autostrada ha raggiunto una media di 2,292 euro al litro e la benzina di 2,045 euro al litro, secondo i dati del Ministero delle Imprese e del Made in Italy. Il Brent ha toccato 111 dollari al barile prima di assestarsi a 108,4 dollari, mentre il gas Ttf ad Amsterdam ha raggiunto 90,1 euro/MWh, per poi chiudere a 85,5 euro/MWh. Il quadro conferma la pressione sui costi energetici che investe trasporti, produzione e distribuzione.
Anche Pasquale Russo, presidente di Conftrasporto, ha richiamato la necessità di risposte tempestive per le imprese di trasporto. La questione è strutturale: se gli aumenti del carburante non vengono compensati o trasferiti lungo la filiera, possono comprimere i margini degli autotrasportatori e rendere più costoso il trasporto delle merci. Il possibile adeguamento automatico delle tariffe al prezzo del gasolio, sul modello spagnolo, mira a ridurre questo squilibrio, ma resta aperto il confronto sugli effetti per i committenti e sui possibili rincari per i consumatori. Le associazioni di settore hanno giudicato positivi gli impegni del governo, chiedendo tuttavia che si traducano rapidamente in provvedimenti operativi.
ASSOCIAZIONI AUTOTRASPORTO: IL GOVERNO INTERVENGA PER PORRE FINE AI BLOCCHI
Le Associazioni degli autotrasportatori dell’Albo dopo l’incontro di ieri a Milano con il Ministro Salvini chiedono con urgenza un intervento deciso e immediato del Ministro Piantedosi per rimuovere i presidi che da giorni stanno bloccando il Sud con impatti ormai non più sostenibili sia per il comparto stesso, sia per il sistema degli approvvigionamenti all’intera collettività, penalizzando gravemente cittadini e imprese. Continuare a bloccare il Paese non è più giustificabile dopo che il Governo ha riaperto il dialogo con la categoria e ha assunto impegni importanti in continuità con l’intesa di Palazzo Chigi per riconoscere liquidità immediata alle imprese di autotrasporto e individuare le misure necessarie per fronteggiare l’attuale situazione. Le Associazioni dell’Albo (Anita, Cna/Fita, Confartigianato Trasporti, Fai, Fedit, Fiap Sna Casartigiani, Confcooperative Lavoro E Servizi, Legacoop Produzione E Servizi Unatras, Assotir), con grande senso di responsabilità verso il Paese e le aziende che rappresentano, continuano a ritenere il confronto l’unica strada possibile per affrontare con realismo l’attuale emergenza. Forme di protesta con blocchi stradali e minacce che impediscono la libera circolazione di merci e persone non solo non producono nessun risultato per la categoria, gravemente danneggiata anche nell’immagine, ma finiscono per compromettere ulteriormente la già delicata situazione economica.
DALLE CRISI PETROLIFERE ALLE NUOVE VULNERABILITÀ DEL TRASPORTO
L’Italia ha già sperimentato misure drastiche per affrontare le crisi energetiche. Dopo lo shock petrolifero del 1973, legato all’embargo di alcuni Paesi produttori, il governo introdusse restrizioni ai consumi, tra cui il divieto domenicale di circolazione dei veicoli privati, entrato in vigore il 2 dicembre 1973 (testimoniato dalla passeggiata diBruno Vespa e Franco Zeffirelli, nella prima domenica “a piedi”).
A distanza di oltre cinquant’anni, è cambiata la forma della vulnerabilità energetica, non la sua rilevanza economica. Oggi gli effetti degli shock petroliferi si trasmettono lungo filiere logistiche articolate, nelle quali il carburante incide sui costi dell’autotrasporto, mentre le tensioni sulle rotte marittime possono riflettersi su noli, assicurazioni e tempi di consegna. La struttura del trasporto merci italiano contribuisce a determinare l’esposizione a questi rincari: secondo i dati Istat, tra il 2014 e il 2024 il traffico merci su strada è cresciuto del 29,6%, contro il 13,8% del trasporto ferroviario. La maggiore crescita della gomma segnala il peso del gasolio nella formazione dei costi logistici, soprattutto per le tratte non facilmente trasferibili su ferro.
A questa dinamica si aggiunge l’Ets marittimo, che introduce un costo legato alle emissioni delle navi e può incidere sulle tariffe di trasporto. Si tratta di una componente distinta dall’aumento del prezzo dei carburanti: la prima deriva dal sistema europeo di contabilizzazione e pagamento delle emissioni, il secondo dalle condizioni dei mercati energetici. In presenza di tensioni geopolitiche, i due fattori possono sommarsi, insieme agli eventuali rincari assicurativi e alle deviazioni delle rotte. Per valutare l’impatto sulle imprese è quindi necessario distinguere le diverse voci di costo, la loro effettiva incidenza sulle tariffe e i tempi con cui vengono trasferite lungo la filiera.
Il quadro aiuta anche a leggere il dibattito sugli interventi pubblici: crediti d’imposta, contributi e meccanismi di adeguamento dei prezzi agiscono su aspetti diversi e con orizzonti temporali differenti. Il loro effetto dipende non soltanto dalle risorse annunciate, ma dalla disponibilità effettiva dei fondi, dai tempi di erogazione e dalla capacità di attenuare i rincari senza trasferirli integralmente sui committenti e, a valle, sui prezzi delle merci. In parallelo, il rinnovo dei mezzi e l’integrazione tra strada, ferrovia e trasporto marittimo rappresentano variabili strutturali per ridurre l’esposizione del sistema logistico agli shock futuri.
