Mentre la Danimarca posa i primi blocchi sottomarini per unire Amburgo e Copenaghen, Berlino fa i conti con un conto salito a oltre 10 miliardi di euro. Il traffico dei treni slitterà a causa delle tratte tedesche non pronte.
Nel tratto di Mar Baltico che separa l’isola tedesca di Fehmarn da quella danese di Lolland sta prendendo forma un’opera destinata a cambiare i collegamenti tra Scandinavia ed Europa centrale. Da una parte, sul versante danese, i lavori procedono e i primi giganteschi elementi del futuro tunnel vengono già posizionati sul fondale marino. Dall’altra, in Germania, il progetto continua ad alimentare discussioni sempre più accese.
Al centro del confronto non c’è tanto l’ambizione dell’infrastruttura quanto il conto da pagare, i ritardi accumulati e l’incertezza sui vantaggi reali che porterà una volta completata. Non sorprende quindi che il collegamento del Fehmarnbelt venga ormai accostato con crescente frequenza a un’altra opera infinita tedesca, Stuttgart 21: la travagliata trasformazione del nodo ferroviario di Stoccarda che negli anni è diventata l’emblema delle difficoltà tedesche nel portare a termine i grandi progetti pubblici.
COSTI SEMPRE PIÙ ELEVATI
L’opera rientra nel più ampio disegno europeo delle reti transeuropee dei trasporti, pensate per rendere più fluidi gli spostamenti di persone e merci lungo l’asse che collega il Mediterraneo al Nord Europa.
Una volta terminato, il tunnel del Fehmarnbelt ospiterà due linee ferroviarie e due corsie stradali per senso di marcia. L’obiettivo è eliminare il lungo aggiramento attraverso lo Jutland e accorciare sensibilmente i collegamenti tra Germania e Danimarca, riducendo il percorso di circa 160 chilometri e rendendo più rapidi i viaggi tra Amburgo e Copenaghen.
La parte più problematica dell’intero intervento, però, non si trova sotto il mare. Le maggiori preoccupazioni riguardano infatti il collegamento ferroviario sul territorio tedesco. Secondo una valutazione della Corte dei conti federale, resa nota dalla stampa nazionale, il costo di questa infrastruttura è arrivato a 10,7 miliardi di euro. Una cifra che supera di circa tre volte le stime formulate nel 2008, quando Berlino e Copenaghen sottoscrissero l’accordo che ha dato il via al progetto.
Nel frattempo è emerso anche un ulteriore ostacolo. Il ponte che collega Fehmarn alla terraferma non sarebbe in grado di sostenere il futuro traffico di convogli merci pesanti e treni ad alta velocità. Per questo motivo si è resa necessaria la progettazione di un nuovo attraversamento dello stretto, il Fehmarnsund, questa volta in galleria, con ulteriori costi destinati a pesare sul bilancio complessivo.
INTERROGATIVI SU UTILITÀ E TRAFFICO FUTURO
Le critiche, tuttavia, non si fermano all’aumento delle spese. Da anni vengono sollevati interrogativi sulla reale convenienza economica dell’investimento. Già nel 2019 la Corte dei conti federale aveva espresso dubbi sul rapporto tra costi e benefici, ritenendolo insufficiente a giustificare l’impegno finanziario richiesto. Oggi quelle osservazioni sono tornate al centro della discussione, rafforzate dall’esplosione dei costi e dall’incertezza sulle previsioni di traffico a lungo termine.
Tra le voci più critiche c’è quella di Bettina Hagedorn, deputata Spd dello Schleswig-Holstein e sottosegretaria al ministero federale dell’Ambiente. Da anni contesta il progetto e continua a sostenere che le valutazioni iniziali siano state troppo ottimistiche. Secondo la parlamentare, una soluzione focalizzata esclusivamente sul trasporto ferroviario sarebbe stata più coerente con gli obiettivi europei di trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, evitando parte delle criticità emerse nel corso degli anni legate principalmente al traffico su gomma.
LE OPPORTUNITÀ ECONOMICHE E IL MODELLO ØRESUND
Chi sostiene il collegamento del Fehmarnbelt guarda invece alle opportunità che potrebbero aprirsi per l’intera regione del Nord Europa. Le Camere di commercio della Germania settentrionale ritengono che il tunnel possa rafforzare i rapporti economici tra Amburgo e Copenaghen, favorendo investimenti, attività imprenditoriali, turismo e collaborazioni nel campo della ricerca. Uno sviluppo nel segno dell’integrazione europea tra regioni di confine, sul modello di quanto accaduto tra i distretti di Copenhagen e Malmö dopo l’apertura nel 2000 di un’altra opera mastodontica della Scandinavia, il collegamento dell’Øresund. Una rete di trasporti più efficiente, inoltre, contribuirebbe anche a ridurre le emissioni legate agli spostamenti.
TIMORI AMBIENTALISTI
Il fronte ambientalista non è però convinto della bontà dell’opera. Le associazioni che vi si oppongono sostengono che il Mar Baltico sia già sottoposto a forti pressioni dovute alla pesca intensiva, al traffico navale, all’eccesso di nutrienti nelle acque e alla crescente presenza di impianti eolici offshore. L’aggiunta di una nuova infrastruttura viene vista come un ulteriore fattore di stress per un ecosistema ritenuto fragile.
Tra nuovi tratti ferroviari, più di ottanta ponti previsti e stime economiche continuamente aggiornate, il progetto appare però ormai troppo avanzato per essere rimesso in discussione. L’apertura resta fissata al 2031, almeno sulla carta. La società danese di costruzione Sund & Bælt ha già frenato gli entusiasmi, avvertendo che l’infrastruttura entrerà in funzione in due fasi distinte: il tunnel di Fehmarn aprirà inizialmente solo per auto e camion, mentre il traffico ferroviario slitterà a un secondo momento. Motivo: proprio il mancato completamento in tempo utile del collegamento ferroviario e del tunnel di accesso sul lato tedesco. In Germania, le esperienze degli ultimi anni hanno insegnato a guardare con cautela alle scadenze delle grandi opere. E anche per il Fehmarnbelt, come già accaduto per Stuttgart 21, la prudenza sembra essere diventata la regola.