La bozza Salini riscrive le regole: biofuel e acciaio verde per aggirare i limiti CO2. Scontro totale sui 200 miliardi di euro già investiti nell’elettrico.
Il futuro della mobilità europea si trova a un punto di svolta che somiglia sempre più a un netto cambio di rotta rispetto agli ambiziosi obiettivi climatici fissati da Bruxelles. È quanto emerge dalla bozza di relazione alla revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni, curata dall’europarlamentare Massimiliano Salini, esponente di Forza Italia e vicepresidente del Partito Popolare Europeo (PPE). Il documento, che sarà presentato ufficialmente il prossimo 2 giugno alla Commissione Ambiente, Sanità pubblica e Sicurezza alimentare (Envi) del Parlamento Europeo, propone di ridurre drasticamente i vincoli per i costruttori, introducendo maglie molto più larghe per l’utilizzo di carburanti alternativi e materiali sostenibili.
La proposta di Salini, storicamente vicino al comparto siderurgico, sfida apertamente l’impostazione della Commissione UE, che solo lo scorso dicembre aveva già ipotizzato un primo ridimensionamento dei target di riduzione delle emissioni per il 2035, abbassandoli dal 100% al 90%.
UN SISTEMA DI CREDITI OLTRE LE RICHIESTE DI BRUXELLES
Il cuore della proposta Salini risiede nell’innalzamento della quota di “crediti” che le case automobilistiche potrebbero utilizzare per compensare le proprie emissioni. Se l’orientamento di Bruxelles prevedeva una soglia del 3% per i carburanti ammissibili, Salini punta a balzare al 10%, includendo biofuel ed e-fuel. A questa percentuale si aggiungerebbe un ulteriore 7% legato all’impiego di acciaio “verde” o pulito, portando la flessibilità complessiva al 17%.
Questo meccanismo permetterebbe ai produttori di raggiungere i target di sostenibilità non solo attraverso l’elettrificazione, ma ricorrendo a una pluralità tecnologica che salvaguarda di fatto la sopravvivenza dei motori a combustione interna. Un altro punto di rottura fondamentale riguarda le tempistiche: il ricorso a questi crediti verrebbe consentito immediatamente, sin dall’entrata in vigore del regolamento, e non a partire dal 2035 come inizialmente previsto dall’esecutivo europeo.
LA RIDEFINIZIONE DI VEICOLO A EMISSIONI ZERO
Per sostenere questa visione, il relatore propone un radicale cambio semantico: estendere la definizione di “veicolo a emissioni zero” anche a quei mezzi alimentati esclusivamente con carburanti ammissibili. Secondo quanto si legge nelle motivazioni della bozza, tale categoria garantirebbe la “neutralità tecnologica” e una parità di condizioni rispetto ai veicoli elettrici a batteria (Bev).
Salini suggerisce inoltre di dilatare il tempo concesso alle aziende per conformarsi ai nuovi standard, portando da tre a cinque anni il periodo di calcolo dei target, estendendo la flessibilità fino al 2032. Per quanto riguarda i furgoni, sebbene resti confermata la riduzione del 30% delle emissioni al 2030, l’obiettivo per il 2035 verrebbe abbassato dall’80% al 90%. Questa impostazione ha incassato l’immediato plauso dell’Acea, l’Associazione europea dei costruttori, che vede nel report un passo verso un quadro normativo “equilibrato e realistico”, capace di allineare l’ambizione politica alla realtà industriale in un momento di incertezza geopolitica.
L’ALLARME DI TRANSPORT & ENVIRONMENT SUI RISCHI DI MERCATO
Di parere opposto è Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti. Secondo T&E, la proposta Salini rappresenta una forzatura estrema volta a compiacere il settore dei biocarburanti, la cui produzione realmente sostenibile è ritenuta molto limitata da numerosi studi scientifici. “È un cambio di definizione che riapre la porta al motore termico dopo il 2035”, avverte Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, sottolineando come la riduzione effettiva delle emissioni scivolerebbe drasticamente al 73%.
L’associazione calcola danni economici imponenti: sarebbero a rischio circa 200 miliardi di euro di investimenti già pianificati nel settore elettrico, con il pericolo concreto di veder dimezzata la produzione europea di auto elettriche e batterie entro il 2035. Questo stallo bloccherebbe progetti per 600 gigawattora e la produzione di 7 milioni di veicoli, lasciando alla Cina il controllo del segmento delle auto elettriche a prezzi accessibili.
IL COSTO PER I CONSUMATORI E LA DIPENDENZA ENERGETICA
Oltre ai rischi industriali, T&E evidenzia un impatto diretto sulle tasche dei cittadini. L’assenza di un’offerta adeguata di veicoli elettrici competitivi costringerebbe i consumatori a restare legati a tecnologie più onerose come gli ibridi plug-in, spesso utilizzati senza ricarica elettrica e quindi molto più inquinanti dei test ufficiali. Le analisi di mercato indicano che percorrere 100 chilometri con l’Hvo (olio vegetale idrogenato), il biocarburante più avanzato, costa in media 13 euro in UE e 11,3 euro in Italia, a fronte dei soli 7 euro (7,4 in Italia) necessari per ricaricare un’auto elettrica.
“Un’auto alimentata a biofuel produce gli stessi inquinanti locali di una a benzina e costa più dell’elettrico”, spiega Carlo Tritto di T&E Italia. Sul piano macroeconomico, la strategia del PPE comporterebbe un aggravio di 50 miliardi di euro in importazioni di petrolio nel prossimo decennio, consolidando una dipendenza dall’estero che il regolamento originario puntava a scardinare.
IL SOSTEGNO DELL’INDUSTRIA PETROLIFERA E LE PROSPETTIVE POLITICHE
In questo scontro tra opposte visioni, l’Unem (Unione Energie per la Mobilità) si schiera a favore della relazione Salini. Il presidente Gianni Murano ha lodato l’approccio orientato alla pluralità tecnologica, ritenendo i carburanti sostenibili essenziali per garantire la sicurezza degli approvvigionamenti e la tenuta economica della transizione. Per l’industria petrolifera, includere i motori endotermici alimentati da biocarburanti tra i veicoli a zero emissioni è una mossa vitale per mantenere il proprio mercato di riferimento.
La battaglia politica si sposterà ora in aula: dopo la presentazione di giugno, il voto decisivo in Commissione Envi è atteso per novembre. Resta da vedere se la maggioranza centrista del Parlamento Europeo sceglierà di appoggiare questa svolta al ribasso o se difenderà gli investimenti già avviati verso l’elettrificazione totale della flotta europea.
