Nei primi 7 mesi quota all’8,7% con 780mila immatricolazioni. Analisi Handelsblatt-Dataforce: insidiati i marchi generalisti, arretrano Stellantis e Volkswagen
Le auto cinesi hanno imparato a camminare sulle strade più accessibili d’Europa, dal Mediterraneo ai Balcani fino al Regno Unito. Ora puntano dritte al salotto buono del continente: la Germania. Tra gennaio e luglio le immatricolazioni di marchi cinesi hanno raggiunto l’8,7 per cento del totale europeo, contro appena lo 0,6 per cento del 2021 e quasi il triplo rispetto allo stesso periodo del 2024. Sono circa 780mila le vetture con targa d’origine cinese finite sulle strade europee nei primi sette mesi dell’anno, un numero che si avvicina già a quello dell’intero 2025.
A fotografare la tendenza è un’analisi dell’Handelsblatt condotta sui dati della società Dataforce, un lavoro che per la prima volta restituisce con precisione la mappa dell’avanzata cinese sul continente.
L’ATTACCO AL CUORE DEL MERCATO TEDESCO
Fino a oggi i produttori di Pechino avevano scelto la strada più semplice, insediandosi dove la fedeltà ai marchi locali era più debole. Ora, forti di quell’esperienza, guardano al mercato che vale quasi tre milioni di auto nuove l’anno e che resta ancora saldamente in mano ai costruttori tedeschi, insieme a Stellantis con Opel e Peugeot, a Toyota e ai coreani Hyundai e Kia.
“Nella prima fase i produttori cinesi puntano al cuore del business dei marchi generalisti”, spiega al quotidiano economico tedesco Albert Waas, partner della società di consulenza Boston Consulting Group (Bcg), perché in quel segmento la visibilità sulle strade cresce più in fretta. Le case asiatiche offrono compatte e familiari a prezzi contenuti, sempre più spesso anche Suv, aggiunge, e intercettano una clientela europea la cui fedeltà ai marchi storici si sta progressivamente allentando.
A pagare il prezzo più alto, nota l’Handelsblatt snocciolando le cifre rielaborate dai suoi giornalisti, è Stellantis, la cui quota di mercato europea è scesa dal quasi 21 per cento del 2021 all’attuale 15,5, l’equivalente di 155mila vetture in meno.
Secondo la banca Ubs, il gruppo franco-italo-americano sconta “forti sovrapposizioni geografiche e di segmento” con l’offerta cinese, oltre a difficoltà interne legate a un piano elettrico che non ha dato i risultati sperati e a richiami di prodotto dovuti a tagli sui costi. Soffrono anche Ford, sceso dal 4,6 al 3 per cento, e in Germania Volkswagen, che nel suo marchio principale è passata dal 10,7 al 9,9. Tiene invece Renault, stabile intorno al 6 per cento grazie, secondo Ubs, a un “ciclo prodotto solido” che comprende la nuova utilitaria elettrica Renault 5.
POCHI MARCHI SI DIVIDONO LA TORTA
A differenza delle ondate giapponese e coreana degli anni Settanta e Novanta, questa volta l’assalto arriva proprio nel segmento elettrico e nel software, terreni in cui i produttori cinesi sono considerati all’avanguardia. La loro quota nell’elettrico europeo è balzata dal 2,1 al 12,6 per cento, un’ascesa che ha eroso soprattutto Volkswagen, scesa in questo comparto dal 14 a meno dell’8 per cento.
Su diciannove marchi cinesi censiti da Dataforce, cinque concentrano l’83 per cento delle vendite. Guida BYD, che con 217mila immatricolazioni ha già superato Volvo, Nissan e Tesla, segue MG, controllata dal gruppo Saic, crescono Chery, con i marchi Jaecoo e Omoda, e soprattutto Leapmotor, che in Italia ha beneficiato del crollo di prezzo della piccola T03, scesa sotto i 5mila euro grazie a sconti e incentivi statali.
LA GERMANIA RESISTE, PER ORA
Le differenze regionali all’interno del Vecchio Continente restano marcate: nel Sud Europa, dove si vendono più utilitarie, la quota cinese sfiora già l’11,4 per cento, mentre nel Regno Unito, privo di dazi speciali e di grandi costruttori nazionali, si avvicina al 16.
In Germania l’asticella è ancora al 4,1 per cento, ma il balzo rispetto al 2,3 del 2025 è netto e viene collegato ai nuovi incentivi del governo federale per l’auto elettrica, di cui beneficiano soprattutto i marchi cinesi. “In Germania e Francia la fedeltà ai marchi nazionali resta un ostacolo strutturale”, osserva l’analista Matthias Schmidt.
Il segmento premium tiene ancora: Audi, Bmw e Mercedes-Benz mantengono quote stabili, mentre Nio, Xpeng e Zeekr restano marginali. “Chi compra un’auto cinese cerca l’affare”, sintetizza sempre all’Handelsblatt il concessionario Burkhard Weller, mentre i clienti del lusso comprano ancora un’immagine. Il numero uno di Mercedes, Ola Källenius, ha comunque avvertito i dipendenti dei rivali cinesi con “strutture di costo molto snelle e alta velocità d’innovazione”, mentre Xiaomi ha già annunciato che il suo debutto internazionale del 2027 partirà proprio dalla Germania, definita dal fondatore Lei Jun “il mercato più difficile del mondo”. Ma è un mercato che ora alla Cina non fa più paura, ma gola.
