Deutsche Bahn porta in tribunale l’autorità che impone di lasciare più spazio ai concorrenti. Nel mirino c’è l’ingresso di Italo, pronto a sfidare il colosso tedesco dal 2028
La partita tedesca per Italo non è chiusa, così come il braccio di ferro che dovrebbe ridisegnare gli equilibri del trasporto ferroviario tedesco. Deutsche Bahn non molla e ha deciso di sfidare in sede giudiziaria la Bundesnetzagentur, l’autorità federale delle reti, dopo che quest’ultima le ha imposto di liberare quote maggiori di capacità sulle proprie tracce per favorire l’ingresso di nuovi concorrenti nel trasporto a lunga percorrenza. Quello che fa più paura è proprio Italo. A muoversi sarà DB InfraGo, la controllata del gruppo responsabile della gestione dell’infrastruttura che, secondo fonti di stampa tedesche, punta a un procedimento d’urgenza dinanzi al tribunale amministrativo di Colonia.
DEUTSCHE BAHN CONTRO LA LIBERALIZZAZIONE
Nel mirino c’è la decisione presa dall’autorità lo scorso 17 luglio, con cui si obbliga l’azienda a cedere ai concorrenti almeno un quarto della capacità disponibile su determinate linee. Secondo la linea difensiva di DB InfraGo, il provvedimento rischia di moltiplicare i conflitti sull’assegnazione delle tracce in specifiche fasce orarie, generando complicazioni sia legali sia gestionali. Le resistenze erano già state espresse in numerose dichiarazioni alla stampa nelle settimane scorse, dai dirigenti di DB (la ceo Evelyn Palla in testa) fino ai sindacati. Ora sono state messe nero su bianco in un ricorso giudiziario.
L’obiettivo del ricorso, si legge in una nota diffusa da ambienti vicini alla società, è quello di “far chiarire in sede giudiziaria il fondamento giuridico, la proporzionalità e la concreta applicabilità dei provvedimenti dell’autorità”. Fino a quando i giudici non si saranno pronunciati, la decisione della Bundesnetzagentur resta comunque pienamente valida, e i tempi del giudizio restano al momento del tutto incerti.
LA POSTA IN GIOCO SI CHIAMA ITALO
Dietro la disputa amministrativa si cela d’altronde una partita ben più ampia: appunto l’arrivo sul mercato tedesco della compagnia italiana Italo, che dal 2028 punta a collegare Monaco, Colonia e Dortmund, oltre alla tratta Monaco-Berlino-Amburgo. Non è chiaro, al momento, se la società italiana condizionerà il proprio ingresso all’esito del procedimento davanti al tribunale di Colonia, dopo aver confermato gli investimenti previsti a cominciare dall’acquisto dei nuovi treni, ma la vicenda mette a nudo quanto il mercato ferroviario tedesco sia ancora impreparato a una reale apertura alla concorrenza.
Oggi la Deutsche Bahn controlla circa il 95 per cento del traffico a lunga percorrenza nel paese, una posizione dominante che il piccolo Flixtrain, compagnia provata attiva da un decennio con offerte di stampo low-cost (sia nei prezzi che nei servizi), non è mai riuscito realmente a scalfire: complici ritardi e cancellazioni che ne hanno limitato l’appeal, ma anche l’utilizzo di vagoni vecchi, lenti e non in grado di competere davvero con quelli della Deutsche Bahn.
UN CONFLITTO DI INTERESSI DIFFICILE DA SCIOGLIERE
A rendere la questione ancora più delicata è la natura stessa di DB InfraGo, chiamata ad assegnare le tracce ferroviarie pur restando controllata dalla stessa Deutsche Bahn con cui i concorrenti devono competere. Le rassicurazioni sulla neutralità della società infrastrutturale, per quanto reiterate, faticano a dissipare la percezione di un conflitto strutturale, che nessuna dichiarazione può risolvere da sola.
LA POLITICA RESTA ALLA FINESTRA
Se la magistratura amministrativa è chiamata a dirimere l’eventuale contenzioso tra enti pubblici, resta il fatto che finora la politica ha mostrato una cautela sorprendente sul tema. Non basta che un ministro dei Trasporti dopo l’altro auspichi genericamente più concorrenza sui binari: senza condizioni quadro chiare ed eque, il rischio è che la liberalizzazione resti più un annuncio che una realtà operativa per i viaggiatori tedeschi. E un’occasione mancata per una maggiore integrazione europea sul fronte della mobilità sostenibile. E questa volta, ma non è l’unico caso, le responsabilità ricadrebbero tutte quante su Berlino.
