Dall’efficienza della Direttissima al potenziamento dei nodi di Napoli e Genova: le richieste di ART e amministratori locali per un sistema integrato
Il sogno di una mobilità ferroviaria efficiente e sostenibile rischia di restare bloccato su un binario morto. È quanto emerso oggi nel corso dell’audizione in Commissione Trasporti della Camera sul documento strategico della mobilità ferroviaria. Sono tanti i punti interrogativi che pesano sullo strumento di pianificazione decennale (2026-2035) che definisce le priorità, i progetti e gli investimenti per il trasporto ferroviario italiano, attualmente al vaglio del Parlamento.
L’AVVERTIMENTO DELL’ART SULLA DIRETTISSIMA ROMA-FIRENZE
Uno dei nodi centrali del nuovo documento strategico della mobilità ferroviaria riguarda le tempistiche di consegna di treni e altro materiale rotabile. Nicola Zaccheo, presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) ha acceso un faro sulla spina dorsale del Paese: la direttissima Roma-Firenze. A settembre l’Autorità ha rimandato lo stop di circolazione ai treni regionali, che non raggiungono i 200 km/h. Tuttavia, nei mesi scorsi si sono registrati ritardi nelle consegne e i tempi stringono.
Zaccheo ha sottolineato che il monitoraggio sulle consegne dei nuovi treni da parte di Trenitalia e delle Regioni è serratissimo. La ragione è che l’alta velocità non può essere zavorrata da convogli lenti. “I treni obsoleti danneggiano l’intero sistema”, ha tuonato il presidente, chiedendo che la programmazione ferroviaria venga finalmente integrata in un Piano Generale dei Trasporti unitario.
METROPOLI DIMENTICATE?
Ma è sulle aree urbane che si consuma lo scontro più duro. Secondo Eugenio Patanè, Assessore alla Mobilità di Roma Capitale, il documento è incompleto. Infatti, mentre l’Europa chiede di raddoppiare l’Alta Velocità e triplicare le merci, per i pendolari e le metropolitane il piano non prevede “nemmeno un obiettivo numerico”. Il documento di 144 pagine non contiene obiettivi numerici riguardo metro e TPL, proprio dove si giocano le partite centrali del futuro, secondo Patuanelli. Il pendolarismo metropolitano crescerà sempre più e “restare sotto i livelli di pre-pandemia è una rinuncia tecnicamente non giustificata, perché le proiezioni sono state svolte assumendo un’offerta costante, senza simulare cosa accadrebbe alla domanda al variare delle frequenze, delle stazioni e delle dell’integrazione tariffaria”.
“Gli obiettivi quantitativi recepiti dalla Sustainable and Smart Mobility Strategy europea sono espliciti per l’Alta Velocità, cioè il raddoppio entro il 2030 e la triplicazione entro il 2050, ed espliciti per le merci, con un incremento del 50% entro il 2030. Per il trasporto pubblico locale e metropolitane, però, non c’è un solo obiettivo numerico, non uno”.
LE RICHIESTE DI NAPOLI E GENOVA
Non va meglio al Sud e al Nord. Il sindaco di Napoli, Gaetano Manfredi, ha puntato il dito sulla cronica mancanza di risorse per completare le opere vitali. Con l’attivazione della Napoli-Bari, il nodo partenopeo diventerà un imbuto insostenibile senza investimenti immediati. Da Genova, la sindaca Silvia Salis invoca “tempi certi e governance stabile”. Il rischio? Cantieri eterni che alimentano la sfiducia dei cittadini: “Le persone vedono lavori che non finiscono mai e la loro qualità di vita crolla”, ha denunciato Salis, sottolineando l’importanza di una pianificazione efficiente degli investimenti.
CAPACITA’ MERCI TAGLIATA DEL 50%
Infine, il capitolo merci. Giuseppe Rizzi (Fermerci) e Mauro Pessano (Fercargo) hanno dipinto un futuro nero: entro il 2027 la capacità della rete potrebbe dimezzarsi a causa dei lavori infrastrutturali. Le imprese hanno investito un miliardo, ma lo Stato ha azzerato i fondi per i nuovi vagoni, nonostante il miliardo già investito dalle imprese del settore.
“Serve un ristoro immediato come in Spagna”, chiedono a gran voce, ricordando che un solo treno merci risparmia 3.800 litri di gasolio. Senza incentivi e con una “Norma
