Dopo Deutsche Bahn, il sindacato Evg lancia l’allarme sul modello dell’alta velocità italiana: «Sottrarre le tratte più redditizie isolerà le aree periferiche». La decisione finale attesa entro fine giugno.
Dopo Deutsche Bahn, anche i ferrovieri tedeschi si schierano contro l’ingresso di Italo nel mercato tedesco. L’Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (Evg), il principale sindacato del settore ferroviario e dei trasporti in Germania, ha lanciato un’allarme sul rischio che l’arrivo dell’operatore italiano comprometta il trasporto a lunga percorrenza nel paese. Secondo un’analisi interna pubblicata dall’edizione domenicale della Bild – la Bild am Sonntag – almeno sedici città tedesche potrebbero perdere i collegamenti con i treni intercity e quelli ad alta velocità Ice qualora Italo ottenesse l’accesso alla rete sulle tratte più redditizie.
IL FRONTE SINDACALE
A farsi portavoce delle preoccupazioni dei lavoratori è Martin Burkert, presidente dell’Evg, che ha affidato alla Bild am Sonntag una critica netta al modello di business proposto dalla compagnia italiana. “Se Italo potrà scegliere solo le tratte più redditizie e la Deutsche Bahn verrà estromessa dalle direttrici principali, questo smantellerà il nostro trasporto a lunga percorrenza”, ha dichiarato Burkert.
Il ragionamento del sindacato si fonda su una logica di “sussidio incrociato”: Deutsche Bahn utilizza i ricavi generati sulle grandi direttrici per finanziare i collegamenti nelle aree periferiche, meno profittevoli ma socialmente indispensabili. Sottrarre traffico sulle arterie principali significherebbe, secondo l’Evg, condannare decine di città minori all’isolamento ferroviario. “Le città rimarranno isolate, i tragitti si allungheranno”, ha avvertito Burkert, aggiungendo che i passeggeri sarebbero costretti a raggiungere le stazioni di testa con treni regionali lenti.
Nell’analisi dell’Evg figurano località come Aquisgrana, Augusta, Bamberga, Chemnitz, Cottbus, Friburgo, Ingolstadt, Jena, Magdeburgo, Münster, Osnabrück, Rostock, Saarbrücken, Schwerin e Treviri, che sarebbero le più esposte alle ricadute di una redistribuzione del traffico a lunga percorrenza. A Treviri, in particolare, verrebbe a mancare un collegamento intercity già previsto.
Il sindacato chiede ora al ministro dei Trasporti, il cristiano-democratico Patrick Schnieder, di intervenire attivamente a tutela del sistema: “Il ministro dei Trasporti non può semplicemente stare a guardare, ma deve garantire una concorrenza leale”, ha detto al tabloid berlinese. Burkert auspica l’introduzione di “obblighi di servizio globali” per l’assegnazione delle tratte, che costringano i nuovi entranti a coprire anche le linee secondarie: “Chi vuole fare soldi sulle tratte principali non può permettersi di disdegnare città come Schwerin, Augusta o Jena”.
L’OPPOSIZIONE DI DEUTSCHE BAHN
La presa di posizione di Evg si aggiunge a quella già espressa dalla DB attraverso la responsabile del trasporto a lunga percorrenza, Evelyn Palla, la numero uno dell’azienda. La manager altoatesina, in una recente intervista all’Handelsblatt, aveva definito l’infrastruttura ferroviaria tedesca “semplicemente satura”, sostenendo che una maggiore concentrazione della concorrenza sulle linee ad alta domanda ridurrebbe la capacità disponibile per i servizi regionali e locali.
Palla aveva anche respinto il confronto con i mercati di Italia e Spagna, dove la liberalizzazione ha migliorato l’offerta e ridotto i prezzi, sottolineando che in quei paesi “esistono linee ad alta velocità dedicate con capacità disponibile”, mentre in Germania il rischio sarebbe quello di una “concorrenza predatoria”.
In parallelo, la società infrastrutturale DB InfraGO aveva formalmente contestato la domanda di accesso alla rete presentata da Italo, citando la congestione dei principali nodi ferroviari, la forte occupazione delle linee ad alta capacità e l’impossibilità delle grandi stazioni di assorbire ulteriore traffico.
DB InfraGO ha definito tali elementi “problemi di spazio fisico sulla rete”, escludendo che si tratti di argomenti di natura ideologica. Italo ha replica tuttavia che la scarsità effettiva di tracce “è in parte conseguenza della concentrazione quasi totale della rete nelle mani dell’operatore storico”.
L’INVESTIMENTO ITALIANO E LA PROMESSA DI PREZZI PIÙ BASSI
Italo intende fare il proprio ingresso nel mercato tedesco a partire dal 2028 con trenta treni, puntando in prima battuta sulle tratte Monaco-Dortmund e Monaco-Amburgo, tra le più frequentate e redditizie del paese. Il progetto prevede un investimento complessivo di 3,6 miliardi di euro: 1,2 miliardi destinati all’acquisto di 26 convogli prodotti da Siemens, con opzione per altri 14, e 2,4 miliardi vincolati a un contratto trentennale per la manutenzione, la formazione del personale e ulteriori investimenti. Secondo l’azienda, questi impegni potrebbero generare circa 7.500 posti di lavoro, in prevalenza nella Renania Settentrionale-Vestfalia.
Il piano operativo prevede fino a 56 collegamenti giornalieri, con corse orarie tra Monaco, Colonia e Dortmund e frequenze di due ore verso Berlino e Amburgo: una rete che andrebbe a intercettare le principali direttrici Ice gestite da Deutsche Bahn. Il ceo di Italo, Gianbattista La Rocca, ha presentato il progetto anche come “un’occasione per abbattere le tariffe ferroviarie” in Germania, ricordando che l’ingresso della società nel mercato italiano ha contribuito a “ridurre i prezzi dei biglietti di circa il 40 per cento” e indicando un effetto analogo come possibile anche nel mercato tedesco.
L’ARBITRATO DELLA BUNDESNETZAGENTUR
La disputa è ora nelle mani della Bundesnetzagentur, l’Agenzia federale delle reti che funge da autorità regolatoria indipendente. L’agenzia ha concesso alle parti un termine definitivo per la presentazione delle osservazioni conclusive e, secondo più osservatori, una decisione potrebbe arrivare entro la fine di giugno.
Palla, nel frattempo, aveva escluso conflitti di interesse nel proprio ruolo di presidente del consiglio di sorveglianza di DB InfraGO, sottolineando che l’assegnazione delle tracce avviene già in modo “trasparente e non discriminatorio” sotto la supervisione della Bundesnetzagentur stessa, e ricordando che “dal 2031 entrerà in vigore una nuova regolamentazione europea sulla capacità ferroviaria, destinata a modificare i criteri di assegnazione”.
La vicenda richiama per molti versi quella che si sta svolgendo in parallelo nel settore bancario, con Unicredit impegnata nell’offensiva su Commerzbank. Come in quel caso, anche qui si profila il sospetto che le resistenze tedesche all’apertura del proprio mercato si mobilitino con particolare intensità quando a muoversi è un concorrente straniero.
Remore che scompaiono quando sono le aziende tedesche a dare le carte, come è stato nel caso dell’acquisizione dell’ex Alitalia da parte di Lufthansa.
Ora toccherà alla Bundesnetzagentur stabilire se il mercato ferroviario tedesco potrà aprirsi a una concorrenza effettiva o resterà, nei fatti, un territorio protetto.
