La crisi dello Stretto di Hormuz ha provocato una distorsione dei prezzi che ha portato alla luce un timore: l’affidabilità delle forniture di carburante marino convenzionale non può più essere data per scontata
L’escalation del conflitto in Medio Oriente e l’interruzione dei flussi energetici attraverso lo Stretto di Hormuz hanno introdotto nella transizione energetica marittima una variabile che i quadri normativi non erano stati concepiti per gestire: la possibilità che il carburante marino convenzionale diventi indisponibile perché le priorità nazionali concorrenti assorbono l’offerta disponibile. Ciò modifica significativamente l’approccio analitico alla navigazione pulita.
LA CONFORMITÀ NORMATIVA
Finora la giustificazione degli investimenti nei carburanti marittimi alternativi è stata guidata dalla conformità normativa, organizzata attorno al quadro normativo Net Zero Emissions (NZF) dell’Organizzazione Marittima Internazionale e dal regolamento FuelEU Maritime dell’Unione Europea e dal relativo sistema di scambio di quote di emissioni (EU ETS), mentre la sicurezza energetica è stata considerata un fattore secondario.
La crisi di Hormuz porta questo fattore in primo piano, aprendo la strada a una potenziale giustificazione più solida degli investimenti nei carburanti alternativi, non dipendente dalla sopravvivenza di alcun regime normativo.
RYSTAD: TRA APRILE E MAGGIO 2026 AVREMO IL PICCO DEI PREZZI DEI CARBURANTI ALTERNATIVI
L’impatto a breve termine sul mercato è stato forte, ma disomogeneo: i prezzi del gasolio a bassissimo tenore di zolfo (VLSFO) e del gasolio marino a basso tenore di zolfo (LSMGO) a Singapore sono aumentati vertiginosamente nei giorni successivi all’inizio della crisi, spinti da una rivalutazione del rischio di approvvigionamento piuttosto che da carenze fisiche confermate.
Rystad Energy prevede che il picco sarà raggiunto tra aprile e maggio di quest’anno, con i prezzi del LSMGO ben al di sopra dei 1.200 dollari a tonnellata, prima di diminuire gradualmente. Non si prevede una normalizzazione prima della metà del prossimo anno.
Tuttavia, anche senza innescare un cambiamento strutturale nelle scelte di carburante, questa distorsione dei prezzi ha portato alla luce una preoccupazione più profonda: l’affidabilità delle forniture di carburante marino convenzionale non può più essere data per scontata.
GLI INVESTIMENTI NEI CARBURANTI PULITI
La crisi si verifica inoltre in un momento di crescente incertezza normativa. La sessione straordinaria del Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC), prevista il prossimo ottobre, si trova ad affrontare una crescente opposizione, con gli Stati Uniti, alcuni importanti produttori di petrolio e il Giappone che premono per indebolire o sostituire il New Zealand Fuels (NZF).
Lo scenario peggiore per gli investimenti nei carburanti puliti non è l’assenza di regolamentazione, ma una regolamentazione ambigua: un quadro normativo adottato in una forma sufficientemente annacquata da generare continua incertezza, senza fornire la chiarezza necessaria sul costo del carbonio per orientare l’allocazione dei capitali. In questo contesto, la sicurezza energetica passa dall’essere un argomento complementare a un sostituto strutturale.
BIODIESEL, BIO-GNL, BIOMETANOLO ED ETANOLO
La crisi sta ridefinendo in modo selettivo il quadro degli investimenti tra le diverse tecnologie dei carburanti. Il biodiesel si trova ad affrontare una crescente concorrenza per le materie prime a causa degli obblighi relativi ai carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF). La convenienza economica del bio-GNL rimane interessante per gli operatori con accesso al mercato delle unità in eccedenza, ma la sua applicabilità alle flotte è limitata e l’infrastruttura di approvvigionamento è ancora in fase embrionale.
Il biometanolo sta guadagnando terreno, sostenuto dalle dimensioni della Cina e dagli incentivi strategici, sebbene le limitazioni all’offerta rimangano significative. L’e-metanolo condivide con il metanolo i vantaggi di compatibilità con i motori, ma ha costi di produzione notevolmente più elevati e, senza un supporto normativo per colmare tale divario, la sua espansione a breve termine resta limitata, anche se la crisi ha ridotto la differenza di costo in alcuni porti.
L’etanolo rappresenta un’opzione credibile per la sicurezza energetica sulle rotte al di fuori della giurisdizione normativa dell’Unione Europea, ma è ancora limitato a una piccola parte delle navi. L’ammoniaca continua a essere strutturalmente arretrata, richiedendo sia un impulso politico che investimenti infrastrutturali che la sola motivazione della sicurezza energetica non è ancora in grado di fornire.
CAMBIAMENTI STRUTTURALI DURATURI
I dati storici offrono un utile correttivo al pessimismo a breve termine. Le crisi energetiche del passato hanno costantemente prodotto cambiamenti strutturali duraturi, piuttosto che impennate temporanee dei prezzi. È probabile che la crisi di Hormuz segua lo stesso schema, con un’importante differenza: la tecnologia per i carburanti alternativi è già disponibile commercialmente su larga scala. La crisi non risolve immediatamente l’immaturità delle infrastrutture, ma crea il mandato politico e i capitali di investimento necessari per accelerarne lo sviluppo più rapidamente di quanto avrebbe consentito la traiettoria di implementazione pre-crisi.
Per gli armatori, la sicurezza energetica non può più essere una considerazione secondaria. La pianificazione delle rotte, le decisioni sul rifornimento e l’erogazione del carburante ora includono il rischio di affidabilità dell’approvvigionamento, oltre al rischio di costi di conformità.
Nessun singolo carburante alternativo offre una soluzione universale e l’approccio corretto rimane fortemente specifico per il tipo di nave, la rotta commerciale e la struttura aziendale. Chi agisce in modo proattivo per garantire catene di approvvigionamento diversificate e resilienti sarà in una posizione migliore per assorbire gli shock futuri e capitalizzare sul crescente vantaggio competitivo derivante dalla flessibilità dei carburanti.
