Advertisement vai al contenuto principale
Canali

Le nuove rotte del commercio internazionale per evitare la Russia

Il trasbordo di merci attraverso l’Asia centrale e il Caucaso aumenterà di sei volte nel 2022 rispetto all’anno precedente, fino a 3,2 milioni di tonnellate

Il trasporto di merci Europa-Asia attraverso il Caucaso sta crescendo in modo multiforme poiché gli spedizionieri internazionali cercano di evitare la Russia e si affrettano a creare nuove rotte di transito.

Secondo le stime di un’associazione composta dalle principali compagnie di trasporto statali della regione, il trasbordo di merci attraverso l’Asia centrale e il Caucaso aumenterà di sei volte nel 2022 rispetto all’anno precedente, fino a 3,2 milioni di tonnellate. “Ciò è dovuto al forte aumento della domanda per la rotta, sullo sfondo dei recenti eventi che si stanno verificando nel mondo”, ha scritto il mese scorso la Trans-Caspian International Transport Route Association (TITR).

LE FERROVIE RUSSE E LE NUOVE ROTTE

Le ferrovie russe – che avevano svolto un ruolo importante nel trasporto merci tra la Cina e l’Europa – sono state colpite dalle sanzioni americane ed europee. Oltre alle sanzioni – che rendono difficile lavorare con le compagnie russe – gli spedizionieri internazionali sono incerti sull’attuale fattibilità di quella rotta.
Altri affermano di aver deciso di abbandonare il percorso a causa di considerazioni etiche sull’aggressione russa contro l’Ucraina. In risposta, diversi spedizionieri internazionali negli ultimi mesi hanno annunciato nuove iniziative per reindirizzare il transito verso sud.

La compagnia di navigazione danese Maersk ad aprile ha lanciato un servizio ferroviario rinnovato attraverso il “Corridoio centrale”, come viene spesso chiamata la rotta Asia centrale-Caucaso. Maersk ha affermato che il percorso è stato lanciato “in risposta alle mutevoli esigenze della catena di approvvigionamento dei clienti negli attuali tempi straordinari”.

Il primo treno ad utilizzare il nuovo servizio è partito da Xi’an, in Cina, il 13 aprile, in rotta verso il Kazakistan, il Mar Caspio, l’Azerbaigian, la Georgia e poi, attraverso il Mar Nero, verso la Romania, prima di arrivare in Germania. “Nella situazione attuale, questa linea è un’altra alternativa per le società di logistica per stabilizzare le esportazioni”, ha spiegato Azertac Gia Min, manager della società di logistica internazionale Ruiang a Xi’an.

L’azienda finlandese Nurminen Logistics il 10 maggio scorso ha iniziato a far funzionare un treno container dalla Cina all’Europa centrale attraverso la rotta transcaspica, dopo aver progettato la rotta “in due mesi, da zero”. Il suo primo treno ha raggiunto Baku il 27 maggio, prima di attraversare il Caucaso e il Mar Nero ed arrivare in Finlandia. Ci sono anche dei piani per aggiungere più navi merci nel Mar Caspio quest’anno, ha detto Gaidar Abdikerimov, segretario generale dell’Associazione TITR, durante una tavola rotonda ad aprile.

LE STRATEGIE DEGLI STATI DEL CAUCASO

Anche gli stati del Caucaso hanno cercato di stimolare le nuove rotte commerciali: il 31 marzo i governi di Azerbaigian, Georgia, Kazakistan e Turchia hanno firmato una dichiarazione sul miglioramento del potenziale di trasporto attraverso la regione. Il 25 maggio la compagnia ferroviaria statale della Georgia ha annunciato di star collaborando con compagnie dell’Azerbaigian e del Kazakistan per creare una nuova rotta di navigazione utilizzando navi feeder tra i porti di Poti, in Georgia e di Constanta, in Romania.

L’idea di utilizzare la rotta transcaspica come alternativa alla Russia non è nuova. Per decenni i Paesi della regione, insieme all’Unione Europea, alla Turchia e alla Cina, hanno cercato di costruire delle rotte di trasporto in tutta la regione. Lo sforzo ha continuato a prendere slancio con l’ascesa della Belt and Road Initiative cinese. Nel 2017 è stata lanciata la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, e da allora i volumi di trasporto sono cresciuti costantemente, nonostante i rallentamenti dovuti alla pandemia.

La sua capacità però resta limitata: “il corridoio rappresenta circa il 3-5% della capacità totale delle rotte settentrionali”, ha detto Cankat Yildiz, un funzionario della compagnia di trasporti Middle Corridor Logistics. “È un’opzione seria, ma ciò non significa che possa gestire tutta la domanda dal lato nord.

I PROBLEMI LOGISTICI E LA QUESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE

Poiché la rotta prevede molti più valichi di frontiera rispetto alla rotta russa, oltre alla necessità di trasferimenti multimodali per attraversare il mare, costa di più ed è più lenta. Secondo un report del 2021 dell’Asian Development Bank Institute il problema principale del corridoio è che “richiede traghetti lenti e costosi per attraversare prima il Mar Caspio e poi il Mar Nero dalla Georgia ai porti della Romania o della Bulgaria, oppure di utilizzare una rotta ferroviaria sottosviluppata attraverso la Turchia”.

Poiché la domanda ora si sposta nel Corridoio Centrale, nel Caucaso si teme che l’infrastruttura regionale sia impreparata a gestire il potenziale boom del trasporto. “Noi, ancora una volta, non siamo riusciti a prepararci a far fronte a tutto questo, e purtroppo stiamo incontrando alcuni ostacoli”, ha dichiarato il georgiano Givi Chachanidze, responsabile vendite di Cosco Shipping Lines, una società di trasporti cinese.

Tra le principali sfide infrastrutturali che devono essere affrontate, Chachanidze ha citato l’assenza di un porto in acque profonde sul Mar Nero, la necessità di ferrovie migliori e il fatto che la principale autostrada est-ovest del Paese è in costruzione da anni. La recente domanda di trasporto ha superato la capacità delle ferrovie georgiane e alcuni ordini hanno dovuto essere annullati. “Dobbiamo iniziare oggi, con ogni sforzo, questo deve diventare un interesse nazionale perché il nostro è un Paese bisognoso e questo è come un regalo che dobbiamo afferrare”, ha spiegato.

Quest’anno dovrebbe essere completata un’importante modernizzazione decennale delle ferrovie della Georgia, che raddoppierà la sua capacità di trasporto merci. Due anni fa, però, il governo georgiano ha annullato in modo controverso il contratto per il porto di acque profonde di Anaklia, che avrebbe dovuto svolgere un ruolo chiave nel transito intercontinentale. Tbilisi, tuttavia, sostiene che la costruzione del porto resta una priorità.

Un drammatico aumento dei tempi di attesa dei camion è stato segnalato anche ai valichi di frontiera della Georgia: il 19 maggio scorso l’Agenzia delle Entrate del ministero delle Finanze georgiano ha affermato che tutti i punti doganali operavano in un “regime speciale” a causa dell'”aumento del fatturato del trasporto merci nell’intero regione”.

Per la Georgia – che per decenni ha cercato di dimostrare il suo ruolo strategico all’Occidente – il suo crescente ruolo nel transito est-ovest è già una buona notizia, ma con l’aumento del trasporto di merci attraverso è anche vantaggioso aumentare le relazioni commerciali con altri Paesi lungo il corridoio e avere costi di importazione più economici per i beni di base, come il grano. Gli elevati costi di trasporto di tali merci hanno lasciato la Georgia dipendente dal mercato russo, una situazione che potrebbe migliorare se i crescenti volumi di trasporto diminuissero i costi di importazione da Paesi come il Kazakistan.

“Questo ci dà la possibilità di attirare, con le giuste mosse, il volume di grano attraverso il nostro corridoio che potrebbe fornirci sicurezza alimentare e diventare competitivo con il grano russo”, ha detto Giorgi Jakhutashvili, presidente dell’Unione economica kazako-georgiana.

L’AZERBAIGIAN E I SUOI RAPPORTI CON LA CINA

Anche l’Azerbaigian cerca da tempo di sfruttare l’interesse internazionale nel Corridoio centrale.
Il presidente Ilham Aliyev, in una lettera del 2 aprile al suo omologo cinese Xi Jinping, in occasione del 30° anniversario delle relazioni bilaterali, ha parlato della cooperazione sui trasporti. “Situato all’incrocio dei corridoi di trasporto est-ovest e nord-sud, l’Azerbaigian è stato tra i primi Paesi a sostenere la tua iniziativa ‘Belt and Road'”, ha scritto Aliyev. “I progetti infrastrutturali implementati nel nostro Paese nelle aree dei trasporti, del transito e della logistica e i nuovi corridoi messi a disposizione aprono eccellenti opportunità per la nostra cooperazione”. Tra i progetti chiave c’è un parco industriale finanziato dalla Cina da 1,5 miliardi di dollari ad Alat, il nuovo porto di Baku.

Il governo ora potrebbe cercare di espandere la capacità del porto di Baku – attualmente 15 milioni di tonnellate di merci all’anno – data la crescente domanda causata dall’isolamento della Russia. “Guardando alla costruzione della zona economica di Alat e ad altri progetti, questi stanno attirando più compagnie di navigazione cargo internazionali”, ha detto l’analista Fuad Shahbaz, aggiungendo che una delegazione del Kazakistan che ha visitato l’Azerbaigian a maggio sembra abbia anche con l’obiettivo di reindirizzare il transito dalla Russia e attraverso il Caucaso.

Nonostante le calde parole di Aliyev per Xi, tuttavia, ci sono diversi ostacoli al transito cinese attraverso l’Azerbaigian: “L’Azerbaigian non si è ancora completamente impegnato ad essere una parte fondamentale della rete commerciale ed energetica terrestre della Cina”, ha scritto il Carnegie Endowment nel 2021. “Attualmente non ci sono accordi su scambi di valuta, trasferimento industriale o libero scambio tra i due Paesi, sebbene la Cina abbia già concluso accordi di questo genere con la Georgia e l’Armenia.
Inoltre, l’Azerbaigian non ha mostrato grande motivazione sul potenziamento della sua vecchia e lenta infrastruttura ferroviaria”.

ISCRIVITI ALLA NOSTRA NEWSLETTER

Abilita JavaScript nel browser per completare questo modulo.

Rispettiamo la tua privacy, non ti invieremo SPAM e non passiamo la tua email a Terzi

Torna su