Accordo tra la casa automobilistica indiana Tata Motors e la statunitense Cummins Inc. per sviluppare motori a combustione interna alimentati a idrogeno. E il ceo di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery Lucà: “Tecnologia complementare all’elettrico”
L’auto elettrica con ogni probabilità finirà col detenere le medesime quote di mercato oggi in possesso dei motori endotermici. Ma potrebbe non essere la sola tecnologia a impatto zero (almeno per ciò che concerne le emissioni delle vetture in movimento, s’intende) del futuro. Sono sempre più numerose, infatti, le Case automobilistiche che guardano anche all’idrogeno, sebbene sia destinata a restare minoritaria per investimenti e infrastrutture.
L’INDIA SCOMMETTE SULL’IDROGENO?
Potrebbe spostare gli equilibri l’accordo tra la casa automobilistica indiana Tata Motors e la statunitense Cummins Inc., con sede a Columbus, Indiana (si occupa di produzione, ideazione, distribuzione e manutenzione di motori diesel, a gas naturale e tecnologia correlate) per sviluppare motori a combustione interna alimentati a idrogeno, celle a combustibile oltre a componentistica per veicoli elettrici a batteria. Difatti, se l’India, che sul lungo periodo punta a superare la Cina come principale mercato mondiale (sia nel numero di vetture circolanti, sia per ricchezza della popolazione), sterzasse verso tale tecnologia, crescerebbero enormemente gli investimenti in tal senso delle Case automobilistiche che vogliono vendere auto nel sub-continente asiatico.
TRA I SOSTENITORI, TOYOTA
“Noi consideriamo l’idrogeno come una soluzione complementare rispetto all’elettrico a batteria. Con l’obiettivo che c’è in Europa di raggiungere le zero emissioni entro il 2035, riteniamo che ci siano soluzioni diverse e complementari tra di loro che possano portare alla realizzazione di questo obiettivo”. A dirlo, proprio oggi, il ceo di Toyota Motor Italia, Luigi Ksawery Lucà, nel corso del digital event Automotive Business Summit, organizzato da Il Sole 24 Ore.
Il marchio giapponese da anni è impegnato nello sviluppo della tecnologia a idrogeno: dal maggio 2021, per esempio, una Toyota Corolla con motore a combustione interna alimentato a idrogeno compete nel campionato sportivo nipponico Super Taikyu Series. L’obiettivo finale dello studio è impiegare il combustibile pulito per alimentare i motori a combustione interna dei camion, così da facilitare il raggiungimento della neutralità di emissioni di CO2.
Toyota ha fatto intendere di preferire l’idrogeno alla soluzione elettrica perché non richiede rivoluzioni sul fronte dei pianali né impone le Case a dotarsi di impianti per la costruzione di batterie. Inoltre, sul fronte utenti, i tempi di ricarica richiederebbero al massimo 5 minuti e in caso di incidente le auto non sono soggette agli incendi che possono riguardare le celle delle batterie. Tuttavia, dal momento che Europa e USA si stanno muovendo per aumentare l’infrastruttura delle colonnine elettriche, difficilmente l’idrogeno sarà la soluzione su cui investire, almeno nell’immediato.
LE PAROLE DEL CEO TOYODA
Nell’arcipelago nipponico riecheggiano cupe le parole dell’amministratore delegato di Toyota, Akio Toyoda, nel suo doppio ruolo di numero 1 di una delle maggiori case giapponesi e di presidente dell’associazione automobilistica dei costruttori di auto della nazione del Sol Levante: “Il Giappone è dipendente dalle esportazioni, perciò, la neutralità del carbonio equivale a una problematica occupazionale per il Paese. Alcuni politici dicono che dobbiamo trasformare tutte le auto in veicoli elettrici o che l’industria manifatturiera è obsoleta, ma non credo che sia così. Per proteggere i posti di lavoro e di conseguenza anche la vita dei giapponesi, penso che sia necessario guardare al nostro futuro lavorando nella più giusta direzione fatta finora”.
Esattamente un anno fa, il ceo Toyoda aveva portato a sostegno della sua tesi sulla necessità di procedere con una transizione ecologica più ragionata e meno repentina il fatto che il Giappone produce circa 10 milioni di veicoli all’anno, di cui circa il 50% viene esportato: ebbene, le previsioni ipotizzano che l’industria nipponica possa produrre 8 milioni di veicoli all’anno solo con il contributo dei motori a combustione, inclusi ibridi e Phev, anche nel 2030, mentre la loro eliminazione per legge paralizzerà il mercato del lavoro.
“Ciò significa che la produzione di 8 milioni di unità andrebbe persa e l’industria potrebbe rischiare di dover rinunciare alla maggior parte dei 5,5 milioni di posti di lavoro”, aveva ammonito Toyoda. “Se i motori a combustione interna sono il nemico, probabilmente non saremo più in grado di produrre quasi tutti i veicoli che oggi assembliamo con tutte le conseguenze negative che da tale situazione discenderebbero per la nostra economia”. Toyota si è così attirata le feroci critiche degli ambientalisti, che sostengono che il colosso del Sol Levante non stia abbracciando col dovuto slancio la mobilità elettrica.
Non deve perciò sorprendere che al marchio nipponico non piaccia troppo la corsa verso l’elettrico intrapresa dai legislatori di Europa e Stati Uniti, i suoi principali mercati di riferimento. Lo si intuisce dalle pressioni fatte dalla Casa sulla politica d’Oltreoceano perché agevoli lo sviluppo di carburanti alternativi. L’ultima, importante, dichiarazione in tal senso è stata fatta da Jack Hollis, vice presidente esecutivo delle vendite di Toyota Motor North America, durante un webinar ospitato dalla Automotive Press Association: “Non credo che il mercato USA sia pronto”, ha detto Hollis senza usare cautele d’alcun tipo. “Non credo che l’infrastruttura sia pronta. E anche se foste pronti ad acquistarne una, e se poteste permettervela… il prezzo è ancora troppo alto.”
L’esponente della filiale statunitense, aveva fatto l’esempio della penetrazione dell’ibrido: “Ci sono voluti 25 anni per arrivare a meno del 10% di quota di mercato per l’ibrido, che è accessibile, che è fatto con le risorse disponibili”. Toyota, oltre a ritenere che dovrebbe essere lasciato maggior spazio, almeno nella fase iniziale dell’addio alle motorizzazioni endotermiche, agli ibridi, è tra le Case che sta investendo maggiori risorse nell’idrogeno, soprattutto con riferimento ai mezzi pesanti. Toyota, Isuzu Motors Limited, Denso Corporation e Commercial Japan Partnership Technologies Corporation hanno annunciato di aver avviato un programma comune per la ricerca e lo sviluppo di nuove soluzioni per l’utilizzo dell’idrogeno sui mezzi pesanti. Della joint venture faceva parte pure Hino Motors, estromessa a seguito dello scandalo dieselgate.
PURE VOLKSWAGEN GUARDA ALL’IDROGENO?
La notizia che Volkswagen avrebbe già avanzato alle autorità competenti una richiesta di brevetto, in partnership con la connazionale Kraftwerk Tubes, per un sistema di fuel cell a idrogeno che consentirebbe di contenere i costi rispetto alle versioni attualmente disponibili, a fronte di autonomie di gran lunga maggiori, anche di 2.000 km di percorrenza con un solo pieno di H2, dovrebbe fare drizzare le antenne sul fatto che VW possa battere anche altre strade. Tanto più se si considera che i principali limiti a tale soluzione sono appunto i costi troppo elevati e le difficoltà derivanti da una infrastruttura che di fatto non esiste.
Un anno e mezzo fa, Volkswagen, tramite un cinguettio dell’allora Ceo Herbert Diess, pareva aver chiuso per sempre la porta all’idrogeno: “È stato dimostrato che l’auto a idrogeno non è la soluzione per il clima. Nei trasporti, l’elettrificazione ha prevalso. I falsi dibattiti sono una perdita di tempo. Per favore, ascoltate la scienza!”. Ma ora Diess è stato cacciato e al suo posto c’è Oliver Blume che in più occasioni s’è detto a favore della neutralità tecnologica, sebbene alcune sue dichiarazioni e paiono andare nello stesso verso ma, come abbiamo già visto, la guerra, l’aumento dei costi dell’energia e la leadership indiscussa cinese nel settore delle batterie per auto elettriche nell’ultimo periodo starebbero spingendo diverse Case automobilistiche a valutare altre opzioni.
In merito alla tecnologia valutata da VW, al momento sappiamo solo che le fuel cell tedesche, stando a quanto dichiarato a Business Insider da Sascha Kühn, co-founder e Ceo della Kraftwerk, presentano una membrana ceramica e non di plastica e ciò comporterebbe una serie di vantaggi, tra cui il fatto che questo tipo di tecnologia consentirebbe di produrre calore da sfruttare per il riscaldamento e per alimentare l’aria condizionata della vettura, riducendo i consumi di energia elettrica di bordo. Non è detto che sentiremo mai l’annuncio di una Volkswagen a idrogeno, ma è significativo che il marchio tedesco stia investendo in R&D anche in tale direzione.
ANCHE HYUNDAI SPINGE SULL’IDROGENO
Il 14 dicembre 2021, Hyundai ha dato massimo risalto all’impresa compiuta da una Nexo, che è riuscita a guidare per sei ore di fila sul tortuoso e ripido circuito di ghiaccio in Val Thorens (Savoia), a un’altitudine di 2.200 metri, a temperature sotto lo zero, dimostrando la capacità del veicolo in condizioni estreme. Un record di 190 giri con un solo serbatoio di carburante è stato stabilito dal pilota professionista Adrien Tambay, una performance che gli attuali veicoli elettrici a batteria troveranno sicuramente difficile da battere. E alla quale chi vuole optare per l’idrogeno dovrà abituarsi, vista l’assenza di stazioni di ricarica…