I volumi di petrolio scambiati in mare sono calati a picco, secondo i dati di S&P Global. Ecco chi sta pagando il prezzo più alto della chiusura dello Stretto di Hormuz e cosa rischiamo davvero
Le rotte globali del petrolio sono nel caos più totale. Le pesanti perturbazioni marittime che stanno stringendo la morsa sullo Stretto di Hormuz stanno ridisegnando i flussi commerciali in un modo mai visto prima. Un terremoto geopolitico ed economico che, secondo uno studio di S&P Global, rischia di innescare un declino prolungato e strutturale nella richiesta di navi cisterna, nonostante l’attivazione disperata di rotte alternative stia parzialmente limitando i danni aumentando le distanze di navigazione (le cosiddette tonnellate-miglia).
IL CROLLO DEL PETROLIO GALLEGGIANTE
Il barometro che misura la salute del trasporto petrolifero marittimo, ovvero il livello di petrolio stoccato sulle navi in navigazione (oil-on-water), è letteralmente colato a picco. I dati forniti da S&P Global Commodities at Sea mostrano che ad aprile i barili in mare aperto sono scesi a 1,07 miliardi, una contrazione drastica rispetto agli 1,24 miliardi di gennaio, inferiore anche alla media triennale di 1,16 miliardi di barili.
L’associazione armatoriale internazionale BIMCO ha posto l’accento sul fatto che nelle prime 10 settimane dallo scoppio della guerra in Medio Oriente i volumi trasportati da navi cisterna per greggio (dirty) e prodotti raffinati (clean) sono precipitati del 13% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Dall’inizio dell’anno, il mercato ha registrato una flessione complessiva del 5% rispetto al 2025. In termini assoluti, sono spariti dai radar ben 340 milioni di barili per le grandi petroliere di greggio e 147 milioni di barili per i vettori di prodotti raffinati.
“Parte di questa interruzione è stata compensata da flussi alternativi, tra cui l’aumento delle esportazioni dal Mar Rosso grazie ai barili dell’Arabia Saudita che si spostano verso ovest verso Yanbu, il ricorso alle scorte e l’immissione sul mercato di barili russi precedentemente accumulati in mare”, ha spiegato Lois Zabrocky, CEO del colosso delle petroliere International Seaways. “Tuttavia, queste fonti non hanno rimpiazzato completamente i volumi che solitamente attraversano lo Stretto. Nel brevissimo termine il mercato sta beneficiando economicamente mentre cerca di adattarsi a questa enorme dislocazione”.
PETROLIO, PREZZI DEI TRASPORTI ALLE STELLE
A fare da contraltare al crollo dei volumi c’è l’impennata dei costi di trasporto. Subito dopo lo scoppio delle ostilità, i tassi di nolo marittimo sono letteralmente esplosi. L’indice Platts VLCC (relativo alle navi passeggeri giganti non dotate di sistemi eco o scrubber) ha toccato la cifra astronomica di 278.717 dollari al giorno, un balzo spaventoso se confrontato con la media storica di 75.881 dollari registrata dal lancio dell’indice nel marzo 2024. Dopo la fiammata iniziale, i prezzi si sono assestati su un livello di attesa, ma restano drammaticamente superiori ai livelli pre-guerra.
Scatta l’allarme “Zona Rossa”
Finché le interruzioni nello Stretto di Hormuz continueranno, le implicazioni sui mercati energetici globali saranno pesantissime. Da un lato, la ricerca della sicurezza energetica potrebbe rendere “strutturali” queste enormi inefficienze logistiche, come sottolineato da Lars H. Barstad, CEO di Frontline. Dall’altro, la situazione rischia di precipitare rapidamente.
Infatti, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE), ci troviamo di fronte alla più grande interruzione di forniture nella storia del mercato petrolifero globale, con il transito attraverso lo Stretto ridotto a un rivolo. Fatih Birol, direttore esecutivo dell’AIE, ha avvertito che il mondo entrerà in una pericolosissima “zona rossa” per le forniture di petrolio tra luglio e agosto, a causa del rapido e continuo svuotamento delle scorte mondiali.
PETROLIO, GLI SCENARI PER IL 2026-2027
A pesare sul futuro del settore è anche un massiccio eccesso globale di navi rispetto alla domanda reale di carico. Nelle Americhe, i tassi per le superpetroliere rischiano un declino prolungato a causa di una flotta troppo numerosa. La vera partita, però, si gioca sul fattore tempo. Anche se Hormuz riaprisse entro giugno, secondo i modelli previsionali di BIMCO la domanda di navi cisterna per greggio scenderebbe comunque del 4%-6% nel 2026, per poi rimbalzare del 6,5%-8,5% nel 2027. Al contrario, se la crisi si prolungherà fino al 2027 si stima un vero e proprio collasso della domanda di petroliere tra l’11% e il 13% nel 2026, seguito da un ulteriore calo dell’8,5%-10,5% nel 2027.
“Più a lungo lo stretto rimarrà chiuso, più le aspettative del mercato si avvicineranno a questo scenario distruttivo”, avverte BIMCO. Anche nell’ipotesi di una riapertura a breve, l’equilibrio complessivo tra domanda e offerta è destinato a indebolirsi nel 2026, mentre la capacità della flotta mondiale continuerà a crescere (fino a un +7%/+8% per le navi di prodotti raffinati nel 2027), creando un cortocircuito perfetto tra navi vuote e costi fuori controllo.
