Sostenibilità

Tpl a emissioni zero per città più vivibili. Il vademecum Motus-e, Asstra e Anav

Presentato il vademecum “Autobus elettrici per il Tpl”. Il documento ha l’obiettivo di essere un valido strumento per supportare: Regioni, enti locali e aziende di trasporto pubblico nell’implementazione di una rete di TPL 100% elettrica, con bus elettrici a batteria (BEB).

È stato presentato il 14 aprile al webinar con protagonista MOTUS-E, il vademecum “Autobus elettrici per il trasporto pubblico”. Il documento, realizzato e promosso dai soci dell’Associazione: ABB, EDISON, ENEL X, IVECO, Kyoto Club, SCANIA e Università della Calabria, è destinato ad enti pubblici e operatori. Durante l’evento oltre al Presidente Francesco Venturini e al Segretario Generale Dino Marcozzi di MOTUS-E sono intervenuti i presidenti delle associazioni di categoria Andrea Gibelli di ASSTRA e Giuseppe Vinella di ANAV. Sono seguite le testimonianze di ATM Milano, GTT Torino e La Panoramica di Chieti, moderate da Roberto Sommariva di AUTOBUS, dove gli autobus elettrici sono già impiegati e utilizzati dai cittadini.

I CONTENUTI DEL VADEMECUM

I contenuti del vademecum sono stati presentati da Francesco Naso, Responsabile Tecnologia e Mercato e Ambiente di MOTUS-E. Il documento ha l’obiettivo di essere un valido strumento per supportare: Regioni, enti locali e aziende di trasporto pubblico nell’implementazione di una rete di TPL 100% elettrica, con bus elettrici a batteria (BEB).

Partendo da un’overview del attuale panorama degli autobus elettrici e dei benefici della mobilità elettrica, il vademecum illustra le tecnologie disponibili per la propulsione elettrica, dalle tipologie di batterie alle infrastrutture di ricarica dedicate (come il pantografo o la ricarica in deposito). Sono illustrati inoltre i futuri scenari sui prezzi dei pacchi batterie ed i costi delle strategie di ricarica nella gestione delle flotte. Sono analizzati poi i vantaggi della mobilità elettrica sull’ambiente rispetto ai veicoli endotermici e con i mezzi alimentati a idrogeno e a gas. Infine, sono illustrate le linee guida per la manutenzione di veicoli elettrici, e il quadro normativo e alcuni key studies a livello europeo.

Il vademecum illustra, insomma, quella che può essere una rivoluzione decisiva per il futuro del trasporto pubblico, partendo dal partenariato pubblico-privato per il TPL, in grado di supportare l’intero progetto di elettrificazione non solo nella sostituzione dei mezzi ma in un nuovo ecosistema. Il quale offre tante opportunità di sviluppo a partire dalle infrastrutture di ricarica, al cambio di layout dei depositi, a manutenzioni semplificate e infine alla formazione di nuove professionalità.

I NUMERI

La Direttiva UE 2019/1161 (conosciuta come Clean Vehicle Directive), indica come gli obiettivi minimi degli appalti pubblici per la quota di autobus a zero emissioni siano, per l’Italia, del 22,5% al 2025 e del 32,5% al 2030. La Clean Vehicle Directive, attualmente in vigore, dovrà essere recepita in Italia, così come negli altri Stati membri, entro il 2 agosto 2021. Sviluppare una rete di trasporto pubblico locale 100% elettrica vuol dire: ridurre le emissioni di CO2 e altri inquinanti locali poiché i mezzi sono a zero emissioni e generano meno polveri sottili grazie alla frenata rigenerativa; aumento della domanda di energia elettrica da fonti rinnovabili e attuazione delle strategie ambientali europee, nazionali, regionali e comunali (PUMS, smart city, smart grid); riduzione del rumore e delle vibrazioni, rendendo il viaggio più confortevole per l’utenza e per le zone che il bus attraversa; mettere a disposizione dell’utenza veicoli più moderni, sicuri, affidabili, efficienti e decorosi rispetto ai vecchi mezzi. Ma non solo.

IL SETTORE

In Italia il sistema delle aziende di trasporto pubblico locale e regionale impiega oltre 124.000 addetti, offre oltre 2 miliardi di chilometri vettura annui, trasporta 5,4 miliardi di passeggeri l’anno e produce un fatturato di circa 12 miliardi di euro.

L’avvento della crisi sanitaria del Covid-19 ha creato profondi squilibri tra la domanda e l’offerta di trasporto pubblico. La prima, fin dai primi mesi del lockdown (marzo e aprile 2020), è drasticamente crollata sia per i timori di un possibile contagio che per la chiusura di molte aziende e uffici. Risultato: quasi 400 milioni di viaggi al mese, -90% dei passeggeri rispetto ai livelli pre-Covid. La domanda ha ripreso lentamente a crescere durante la Fase 2 ma risultando in media il 25/30% dei passeggeri registrati l’anno precedente. L’offerta invece ha comunque garantito un servizio senza interruzioni. I conseguenti minori ricavi da traffico hanno, da subito, creato un considerevole squilibrio economico alle aziende del settore. Si prevede che le minori entrate per vendita titoli di viaggio, per il 2020, saranno complessivamente circa 1,66 mld di euro.

I MEZZI ELETTRICI

Il Total Cost of Ownership (TCO) dei bus elettrici, si legge nel vademecum, per via della ridotta manutenzione necessaria e del più basso costo dell’elettricità rispetto al gasolio, è inferiore al TCO dei bus diesel (come vedremo più avanti). Tuttavia, i BEB richiedono una nuova infrastruttura di ricarica, e ciò contribuisce a tenere alti i costi di capitale iniziali da affrontare, la più grande barriera alla loro diffusione.

Secondo il vademecum “il maggior costo di acquisto di un BEB (Bus elettrici a batteria, ndr), che si aggira oggigiorno intorno ai 500 k€, rispetto ad un bus diesel (210 k€) o a metano (250 k€), non deve scoraggiare l’intento ad elettrificare una linea. Va infatti considerato che i costi operativi, di manutenzione, uniti alle esternalità ambientali positive, ripagano, in tempi non prolungati, l’investimento effettuato”.

VANTAGGI E SVANTAGGI

I bus elettrici presentano diversi vantaggi rispetto ai modelli endotermici. “A livello ambientale – si legge nel vademecum – i bus elettrici non emettono dallo scarico alcun tipo di inquinante né climalterante, con importanti benefici a livello di qualità dell’aria e riscaldamento globale. Inoltre importanti benefici dall’utilizzo di bus elettrici derivano dalla
silenziosità di tali mezzi rispetto agli endotermici. Il rumore eccessivo, con i gravi danni che questo comporta, è un problema molto sentito nelle città, e dotarsi di una flotta elettrica contribuisce a renderle più vivibili. Un aspetto da considerare in tema di vantaggi ambientali dei bus elettrici rispetto a quelli fossili è che i benefici ambientali aumentano all’aumentare della ‘rinnovabilità’ dell’energia elettrica con cui vengono ricaricati i mezzi”. Dal punto di vista economico si evidenzia come, “a fronte di un prezzo d’acquisto generalmente più elevato dei bus elettrici rispetto agli endotermici (che può comunque essere abbassato con strumenti come il ‘battery leasing’), il costo annuale di manutenzione ‘Full service’ dell’elettrico risulta essere più basso di un diesel euro 6, anche sommando il costo di manutenzione delle infrastrutture necessarie alla ricarica degli e-bus. Questo si accompagna ad un costo inferiore
dell’elettricità rispetto al carburante fossile (che in futuro verrà anche tassato maggiormente). Si stanno anche valutando, dal punto di vista delle tariffe elettriche per la ricarica dei bus elettrici, delle eventuali agevolazioni tariffarie in grado di incentivare l’elettrificazione del trasporto pubblico. Gli e-bus hanno già oggi, in alcuni casi, un Total Cost of Ownership (TCO) inferiore rispetto agli analoghi mezzi a diesel o metano (CNG). Il risparmio sui costi operativi è dunque un potente driver a favore dei bus elettrici”.

Ovviamente il risparmio derivante dall’’elettrificazione di una linea dipende da molteplici fattori e va considerato caso per caso. “Molto spesso, oltre ai vantaggi di tipo economico, vi sono anche altre tipologie di vantaggi, derivanti dall’utilizzo di bus elettrici, difficilmente quantificabili a livello economico (come il maggior confort dei passeggeri a bordo di un mezzo silenzioso). Per contro bisogna considerare che il bus elettrico, a differenza di quello fossile, necessita di un ecosistema di supporto di una certa complessità. Come descritto precedentemente, i bus elettrici consentono anche di fornire, per il tramite delle infrastrutture di ricarica, servizi di flessibilità alla rete elettrica; servizi che vengono remunerati economicamente, andando a costituire delle revenue stream addizionali che un analogo endotermico non dispone. Tale tecnologia, denominata Bus-to-Grid (B2G), rappresenta un elemento fondamentale per le future smart grid. Inoltre le infrastrutture di ricarica adibite ai bus elettrici possono, eventualmente, essere utilizzate da altri utenti dietro opportuna remunerazione. Possibilità ovviamente preclusa ai bus endotermici. Last but not least la possibilità, per i soli bus elettrici, di utilizzare le batterie giunte a fine vita utile (o fine garanzia) per applicazioni second life, come ad esempio lo storage stazionario dell’energia proveniente da impianti FV installati nei condomini, favorendo così la diffusione dell’autoconsumo collettivo come auspicato dalla Direttiva UE 2018/2001 (REDII). Il valore residuo della batteria giunta a fine vita, considerando la futura domanda di accumulatori elettrochimici di una certa taglia per l’autoconsumo collettivo, è sicuramente un ulteriore vantaggio dei bus elettrici su quelli endotermici”.

VENTURINI: LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE DEVE DARE IL BUON ESEMPIO

“La pubblica amministrazione deve dare il buon esempio per la mobilità a zero emissioni – ha commentato Francesco Venturini, Presidente di MOTUS-E -. Una delle prime cose, la più visibile per l’utente comune in città, è l’elettrificazione del trasporto pubblico: una necessità per rendere le nostre città più vivibili, ma anche un esempio per spiegare ai nostri concittadini che si sta andando verso un mondo diverso, che la transizione energetica sta effettivamente accadendo.”

MARCOZZI: IL NOSTRO SCOPO È QUELLO DI SUPPORTARE AL MEGLIO I PROCESSI DECISIONALI DELLE AMMINISTRAZION

“Il vademecum è un documento aperto a tutti gli stakeholder, ha dichiarato Dino Marcozzi, Segretario Generale di MOTUS-E – Il nostro scopo è quello di supportare al meglio i processi decisionali delle amministrazioni, delle imprese e degli operatori. Abbiamo richiesto interventi di rimodulazione del PNRR, fondamentali nello svecchiamento dell’impostazione culturale: non bisogna solo comprare i mezzi elettrici”.

VINELLA: L’ELETTRICO È IL FUTURO MA DOBBIAMO RISPETTARE I TEMPI

“L’elettrico è il futuro ed è sicuramente l’obiettivo da raggiungere, ma dobbiamo rispettare i tempi. Ci sono adempimenti che per l’elettrico devono essere messi in piedi e che sono dipendenti da tutta una serie di infrastrutture”. Così si è espresso Giuseppe Vinella, Presidente Anav, che ha segnalato anche le priorità per quanto riguarda i fondi del PNRR, come “l’avvio di un programma di rinnovo del parco veicoli adibiti ai servizi commerciali e l’estensione della riduzione dell’accisa sul gasolio anche al gasolio impiegato nello svolgimento dei servizi di noleggio autobus con conducente”.

GIBELLI: ABBIAMO BISOGNO DI UNA TRANSIZIONE ENERGETICA COME QUELLA INDICATA DAL PIANO NAZIONALE

Secondo Andrea Gibelli, Presidente ASSTRA, “Il vademecum è uno strumento di lavoro che dimostra la grande occasione che si presenta al paese. in questo contesto, visto che c’è una grandissima sensibilità pubblica al tema della sostenibilità, che orienta anche le scelte politiche, servirà ridisegnare le nostre città: abbiamo bisogno di una transizione energetica come quella indicata dal Piano Nazionale, e uno strumento tecnico come quello presentato oggi è un valido elemento di analisi per aziende e operatori, per avere indicatori per ridisegnare proprio modello industriale.”