L’associazione dei costruttori chiede correzioni su incentivi, burocrazia e definizioni tecniche per le batterie. Necessaria una strategia integrata per evitare che la transizione gravi eccessivamente sui prezzi dei veicoli.
L’ACEA, l’associazione europea che raccoglie i costruttori di auto del Vecchio continente, ha diffuso le sue prime riflessioni e una valutazione complessiva sulla proposta dell’Industrial Accelerator Act (IAA). In questa fase, l’associazione chiarisce che il testo attuale rappresenta un’analisi di ampio respiro e non include ancora ogni singola posizione dettagliata o proposta specifica su ciascuna disposizione prevista dall’atto. Ulteriori approfondimenti tecnici saranno infatti presentati in un documento di posizione ufficiale (position paper) che l’organizzazione sta già elaborando e che sarà condiviso con i co-legislatori in una fase successiva.
OBIETTIVI STRATEGICI E SOVRANITÀ TECNOLOGICA
Il punto di partenza dell’industria automobilistica europea è la piena condivisione della finalità ultima della normativa: rafforzare il tessuto industriale dell’Unione Europea e diminuire la vulnerabilità verso paesi terzi per quanto riguarda le tecnologie chiave.
In questo contesto, ACEA riconosce come prioritario e urgente lo sviluppo di una catena del valore delle batterie integrata a livello europeo, considerandola la pietra angolare per raggiungere una reale sovranità tecnologica. È importante notare come i costruttori stiano già muovendo passi concreti in questa direzione, con investimenti massicci nella produzione di batterie sul suolo continentale.
UNA STRATEGIA INDUSTRIALE PER LA COMPETITIVITÀ
Secondo l’analisi dell’associazione, l’efficacia dell’IAA è subordinata alla presenza di una politica industriale robusta capace di stimolare la competitività dell’Europa. Il monito è chiaro: la proposta legislativa attuale poggia su stime forse troppo ottimistiche circa la futura fornitura interna di componenti per le batterie.
Senza interventi strutturali per abbassare il prezzo dell’energia, accelerare le procedure di rilascio dei permessi e fornire un adeguato sostegno agli investimenti, la produzione europea di batterie non riuscirà a scalare i volumi necessari per soddisfare i rigorosi requisiti di contenuto locale previsti dalla proposta. L’IAA ha il potenziale per diventare uno strumento di competitività formidabile, ma a patto che sia ancorato alle realtà operative della filiera e che offra un approccio più pratico e flessibile nel calcolo della quota di produzione europea.
NODI NORMATIVI E DEFINIZIONI MANCANTI
Un passaggio critico evidenziato dai costruttori riguarda l’assenza di definizioni essenziali nel testo normativo. Ad oggi mancano ancora criteri chiari sulla metodologia per definire l’acciaio e l’alluminio “a basse emissioni di carbonio”, così come l’interpretazione legale sull’assemblaggio dei veicoli: non è ancora del tutto chiarito se questo debba riferirsi esclusivamente all’area UE27 in ogni circostanza.
Per ACEA, queste non sono semplici sottigliezze tecniche, ma elementi portanti del progetto. Senza tali chiarimenti, né i legislatori né le aziende possono valutare se sia effettivamente possibile rispettare le soglie proposte. L’auspicio è che questi punti vengano discussi e concordati prima dell’adozione definitiva dell’atto. Inoltre, l’associazione segnala che tra i suoi membri convivono posizioni differenti riguardo all’ambito geografico di applicazione della norma.
COSTI DI PRODUZIONE E NECESSITÀ DI INCENTIVI
L’attuazione dell’Industrial Accelerator Act comporterà inevitabilmente un incremento dei costi di produzione dei veicoli, che si tradurrà in prezzi più alti per l’utente finale. Per bilanciare questo scenario, i produttori ritengono indispensabile l’introduzione di incentivi che compensino gli oneri della localizzazione produttiva. Una proposta concreta riguarda l’estensione dei “super crediti” a tutte le auto e i furgoni elettrici a batteria prodotti nell’Unione.
Allo stesso modo, dovrebbero essere previsti schemi di sostegno finanziario diretto per gli enti pubblici, come le municipalità, per coprire i costi extra derivanti dall’acquisto di autobus e camion fabbricati in Europa.
IL RISCHIO DI UNA DERIVA BUROCRATICA
Una delle preoccupazioni più sentite riguarda l’onere amministrativo. Il timore di ACEA è che l’Industrial Accelerator Act possa trasformarsi in una sorta di “Atto Amministrativo Industriale”. Creare nuovi processi per tracciare e rendicontare l’origine di migliaia di componenti, provenienti da una galassia di fornitori sparsi in tutto il mondo, rappresenta una sfida colossale.
L’associazione chiede che la conformità sia facilmente verificabile attraverso audit e che la rendicontazione sia ridotta al minimo indispensabile. Rimangono inoltre numerosi interrogativi sulla gestione pratica delle regole di origine non preferenziale nel quadro della nuova normativa.
LE ESIGENZE SPECIFICHE DEL TRASPORTO PESANTE
Il settore dei mezzi pesanti richiede un’attenzione particolare che, secondo ACEA, l’attuale proposta non garantisce a sufficienza. Camion e autobus hanno realtà operative, tempi di sviluppo e cicli di vita molto più lunghi rispetto alle autovetture. Non sono stati adeguatamente considerati aspetti come i veicoli multi-stadio, quelli a duplice uso e il ruolo critico della cybersicurezza per i mezzi che offrono servizi pubblici.
Per il segmento degli autobus, già sotto la forte pressione dei concorrenti extra-UE, l’IAA potrebbe arrivare troppo tardi, rendendo necessarie soluzioni separate a breve termine. Resta infine l’incognita sulla capacità dei bilanci pubblici di assorbire i costi aggiuntivi legati ai nuovi requisiti dei veicoli pesanti. Su questo fronte, i produttori di veicoli industriali hanno già messo a disposizione un’analisi ancora più dettagliata delle proprie necessità specifiche.
