La proposta: Gli incentivi dovrebbe essere indirizzati verso i costi di gestione invece che verso il supporto all’acquisto
Le auto aziendali rappresentano la principale quota di mercato per le auto nuove in Europa. Per questo T&E ha commissionato alla società di ricerche di mercato per flotte Dataforce l’analisi del mercato aziendale nella Ue a 27 più il Regno Unito. Dal report, che esamina le immatricolazioni aziendali per il mercato automobilistico e i suoi effetti sulle ambizioni climatiche dell’Europa, emerge che se politica e governi spingono per il cambiamento, i produttori forniscono modelli con batterie accettabili e le aziende e i privati decidono di fare un passo in avanti, allora occorre assicurare che tutte le iniziative non falliscano, perché le regole, i regolamenti e le leggi attuali non sono stati messi in atto per sostenere o addirittura consentire il passaggio a un’industria automobilistica guidata da veicoli elettrici. Infatti, conclude il report, “Al momento troppi incentivi vanno a favore delle auto nuove, mentre i vantaggi per il cliente dell’usato sono limitati. Il budget dovrebbe quindi idealmente essere indirizzato verso i costi di gestione invece che verso il supporto all’acquisto”.
LE PROPOSTE PER ACCELERARE L’ADOZIONE DI VEICOLI A ZERO EMISSIONI
Quali sono le misure politiche più efficaci (dalle migliori pratiche attuali in tutti gli Stati membri selezionati) per accelerare l’adozione di veicoli a zero emissioni nelle flotte di auto aziendali? Il report espone alcune raccomandazioni a partire dalle misure sulle infrastrutture: “L’area in cui la politica e il governo devono agire in modo più rapido e rigoroso è quella delle infrastrutture di ricarica. Questa parte sembra essere stata trascurata troppo a lungo. Gran parte della popolazione ha già sviluppato una mentalità positiva riguardo alla necessità di diventare ecologici e le case automobilistiche stanno già spingendo per la realizzazione di veicoli elettrici in grado di sostituire i motori a combustione interna nei prossimi 3 anni. Quindi, cosa manca per far funzionare l’equazione? È un insieme di regole, regolamenti e supporto che costringerebbe a costruire infrastrutture negli edifici per uffici, nei parcheggi aziendali, a casa e sul percorso”.
GLI UFFICI
“La maggior parte delle nostre auto sono parcheggiate all’interno dei garage degli uffici per 8 ore al giorno. In un primo momento, i proprietari di edifici per uffici devono essere obbligati (e aiutati) ad investire in tutti i miglioramenti necessari che le leggi dei singoli paesi richiedono quando si tratta di veicoli ibridi ed elettrici. I datori di lavoro che sono interessati ad installare infrastrutture di ricarica potrebbero anche essere incentivati se i dipendenti guidano un veicolo BEV – si legge sul report -. Come secondo passo, dovrebbe essere possibile installare un’infrastruttura di ricarica basata sulla domanda negli edifici per uffici,sulla base della potenza attualmente disponibile negli edifici e senza che i proprietari possano rifiutare (regolamenti edilizi). Un terzo passo sarebbe quello di modificare il regolamento per tutti gli edifici per uffici attualmente in fase di progettazione o costruzione, stabilendo che il parcheggio per auto sarà approvato solo se il 30-50% è dotato di un’infrastruttura di ricarica. Anche in questo caso è importante garantire in anticipo un’adeguata alimentazione elettrica degli edifici”:
LE ABITAZIONI
Altra misura riguarda il sostegno per le abitazioni private per l’installazione di punti di ricarica: “Nella pianificazione di nuove aree residenziali, occorre assicurarsi che l’infrastruttura di ricarica sia parte integrante del processo di pianificazione. Ciò comprende l’alimentazione elettrica delle aree, nonché le norme secondo cui le nuove abitazioni devono essere in grado di supportare un punto di ricarica. Naturalmente, ci sono ancora molte case e abitazioni in costruzione senza accesso diretto per il parcheggio. In questo caso devono essere applicate regole speciali, possibilmente utilizzando uno schema simile a quello di Amsterdam, in cui un residente può registrare l’auto a pagamento e il comune deve poi assicurarsi che ci sia un punto di ricarica sufficientemente vicino per il loro utilizzo nelle vicinanze”.
RICARICA ‘ON ROUTE’
“I primi punti di ricarica “on route che abbiamo visto in Europa sono stati i veloci caricatori ad alta potenza di Tesla. Sono stati seguiti dai caricabatterie che troviamo nei parcheggi dei supermercati o nei punti occasionali in città o nei parcheggi del centro città – sottolinea il report -. La rete di ricarica è ancora molto sparpagliata e oggi è una vera e propria sfida e ci vuole un po’ di pianificazione per coprire distanze più lunghe con un veicolo elettrico. Se vogliamo che l’auto non venga utilizzata solo per il pendolarismo, ma anche nel nostro lavoro normale e nella vita privata, l’infrastruttura dei caricabatterie veloci deve crescere. Poiché la quota di veicoli elettrici puri è ancora inferiore al 10%, i tempi di attesa attuali, una volta trovato un posto per la ricarica, sono ancora notevolmente bassi o inesistenti. Nel caso dell’Europa che spinge davvero l’elettricità, vedremo che i potenziali tempi di attesa cambiano rapidamente, quindi i governi e i politici devono agire rapidamente per non perdere lo slancio. Nel lungo periodo vedremo che le distanze si allungheranno e la necessità di ricaricare ‘in viaggio’ non sarà più importante. Gli ibridi plug-in attualmente possono colmare il divario, consentendo loro di fare i pendolari in modalità elettrica pura, mentre per le distanze più lunghe un motore a benzina o diesel prende il carico di lavoro una volta esaurita la carica della batteria”.
“Affinché le misure elencate, gli investimenti, i sussidi, le sovvenzioni, le norme, i regolamenti e le leggi possano essere messi in atto rapidamente, saranno necessari fondi e finanziamenti per guidare questo cambiamento in tutta l’Ue: Il 18 dicembre il Parlamento europeo e il Consiglio europeo hanno raggiunto un accordo su un sistema di classificazione delle attività economiche ecologicamente sostenibili. Il 14 gennaio, la Commissione Europea ha mobilitato 1.000 miliardi di euro in investimenti per la trasformazione sostenibile del piano di investimenti UE – European Green Deal Investment Plan (EGDIP) e il 27 maggio, la Commissione Europea ha presentato un pacchetto di recupero di 750 miliardi di euro per la crescita ecologica in seguito al piano di recupero Covid-19 – EU Recovery Plan. Tuttavia, per le infrastrutture non si tratta solo di fondi, ma anche del lavoro dettagliato necessario in termini di norme e regolamenti per far sì che il Green Deal diventi realtà”, ha sottolineato il report.
FISCALITÀ E SUSSIDI
“Al fine di promuovere l’adozione di veicoli alternativi di propulsione nell’Ue, la tassazione e i sussidi giocano un ruolo vitale. Come si è visto in Norvegia, i benefici fiscali, o meglio l’assenza di tasse, possono portare ad un enorme salto di quota di mercato per BEV e PHEV. Le misure politiche dovrebbero mirare a rendere i veicoli BEV, PHEV e ICE più comparabili in termini di costi. Attualmente, BEV e PHEV sono ancora molto più costosi dei loro omologhi ICE. Pertanto, le agevolazioni fiscali o i sussidi che livellano il costo totale d’uso (TCU) possono contribuire a rendere i veicoli a propulsione alternativa più attraenti per il cliente”, ha evidenziato ancora la ricerca.
LE TASSE IN ITALIA
In Italia, il gettito netto delle imposte sui veicoli di flotta è di +1,4 miliardi di euro. In generale, i veicoli delle flotte beneficiano di maggiori sgravi fiscali rispetto a quelli recuperati con la tassazione Benefit in Kind. La dichiarazione IVA dei veicoli delle flotte dipende dal loro utilizzo privato o meno. La tassa di immatricolazione in Italia è di 150,81€ per i veicoli con ≤ 53 kW con un ulteriore 3,51€ per ogni kW superiore a 53 kW.La tassa di circolazione annuale è anch’essa basata sui kW dell’auto e viene pagata per un anno in anticipo con le attuali tariffe di mercato che sono di 2,58€/ kW per < 100 kW e 3,87€/ kW per ogni kW superiore a 100 kW.
L’Iva italiana è attualmente del 22% e per i veicoli aziendali è prevista un’aliquota fissa del 40% (o dell’8,8%) che può essere restituita. Il Benefit in natura (BIK) è pari al “costo medio di utilizzo” dell’auto, determinato dall’ACI (Automobile Club Italiano) e comprende il deprezzamento previsto dell’auto, il carburante, l’olio, i pneumatici, ecc. L’ammontare del deprezzamento dipende dal fatto che il veicolo sia utilizzato anche privatamente o meno.il 100% del deprezzamento è possibile quando l’auto è utilizzata solo per scopi aziendali e il 70% quando è utilizzata sia per scopi aziendali che privati. Solo un deprezzamento del 20% fino a un massimo di 18.075,99€ è possibile se l’auto è strettamente a scopo di lucro e non è utilizzata per scopi aziendali.
I VANTAGGI DELLE ELETTRICHE IN ITALIA
Per il mercato italiano il beneficio complessivo sui BEV è molto più elevato rispetto ai Plug-in, dovuto principalmente alla differenza di imposta sugli acquisti. Per i BEV in Italia è previsto un bonus di 4.000 euro (senza rottamazione) o di 6.000 euro (con rottamazione euro 1-4) mentre per i PHEV è previsto un bonus di 1.500 euro (senza rottamazione) o un bonus di 2.500 euro (con rottamazione euro 1-4).