L’Organizzazione Marittima Internazionale sta spingendo per ridurre le emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo internazionale di almeno il 50% entro il 2050
Il settore delle spedizioni è la spina dorsale dell’economia globale, poiché trasporta oltre l’80% delle merci scambiate. Allo stesso tempo, però, rappresenta circa il 3% delle emissioni di anidride carbonica prodotte dall’uomo, con la stragrande maggioranza della flotta mondiale che è alimentata a combustibili fossili. Se il settore deve decarbonizzarsi, in linea con l’accordo di Parigi del 2015 sui cambiamenti climatici, dovrà andare oltre il petrolio.
- I CARBURANTI CHE POTREBBERO SOSTITUIRE IL PETROLIO
I carburanti per navi che potrebbero sostituire gli odierni prodotti derivati dal petrolio dovranno produrre emissioni inferiori (o pari a zero), avere una potenza sufficiente per spingere navi gigantesche in tutto il mondo ed essere convenienti. Ecco i principali candidati:
METANOLO
Pro:
Può ridurre drasticamente le emissioni
Ha già attratto investimenti significativi da compagnie di navigazione, tra cui A.P. Moller-Maersk A/S
È liquido a temperatura ambiente, il che lo rende facile da conservare e maneggiare
È possibile realizzare delle versioni pulite, anche utilizzando rifiuti agricoli e alimentari (biometanolo) o idrogeno verde e CO2 (e-metanolo)
Contro:
Fornitura limitata di versioni pulite
Meno denso di energia rispetto al carburante derivato dal petrolio
AMMONIACA
Pro:
Non emette anidride carbonica (non contiene carbonio)
Può essere prodotto utilizzando idrogeno verde e azoto dall’aria (e-ammoniaca)
Realizzabile anche con gas naturale (ammoniaca blu)
Contro:
I motori delle navi ad ammoniaca sono meno sviluppati di quelli per il metanolo
Potenziali emissioni di protossido di azoto, un potente gas serra
Tossico per le persone e la vita marina
BIOCARBURANTI
Pro:
Possono ridurre significativamente le emissioni di carbonio
Già prodotti e utilizzati nelle spedizioni
Possono essere prodotti da varie forme di biomassa
Relativamente facili da riporre e trasportare
Possono essere utilizzati con carburante a base di olio
Contro:
La disponibilità di materie prime è un potenziale ostacolo, in particolare a causa della concorrenza di altri settori, come l’aviazione
GAS NATURALE LIQUEFATTO
Pro:
Alternativa al carburante a base di petrolio nota e disponibile, a basse emissioni di carbonio
Alcune navi funzionano già a GNL
C’è anche il potenziale per una riduzione delle emissioni di CO2 dai cosiddetti bio-GNL ed e-GNL
Contro:
È ancora un combustibile fossile e riduce le emissioni di CO2 solo di circa il 20% rispetto al combustibile marino a base di petrolio
Provoca emissioni di metano, un gas super-inquinante
- L’ELETTRICITÀ E LE ALTRE OPZIONI PULITE
Le batterie non hanno la densità di energia per alimentare enormi navi in giro per il mondo durante lunghi viaggi. Ad esempio, una tipica nave portacontainer avrebbe bisogno della potenza di 10.000 batterie Tesla S85 ogni giorno. L’elettricità ha un ruolo, anche se probabilmente per traffici relativamente a corto raggio o per l’alimentazione di traghetti passeggeri.
Anche i caricatori stanno tornando al vento: il gigante delle materie prime Cargill prevede di aggiungere le cosiddette vele ad ala ad alcune navi da carico, e un’altra azienda sta lavorando all’utilizzo di un aquilone gigante per ridurre il consumo di carburante. Anche le celle a combustibile a idrogeno – e persino l’energia nucleare – sono delle opzioni. C’è anche la possibilità di dotare le navi della tecnologia di cattura del carbonio. Uno di questi sistemi è stato recentemente installato su una petroliera della Eastern Pacific Shipping.
- L’URGENZA
L’Organizzazione Marittima Internazionale sta spingendo per ridurre le emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo internazionale di almeno il 50% entro il 2050. Una riduzione non sufficiente per allineare il settore all’obiettivo dell’accordo di Parigi di limitare il traffico globale riscaldamento a 1,5 gradi Celsius.
Per questo, l’OMI deve mirare all’eliminazione di tutte le emissioni di gas serra, raggiungendo lo zero netto entro il 2050, secondo il Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping. Gli attuali obiettivi dell’OMI non sono applicabili di per sé, a meno che un Paese non inserisca qualcosa nella sua legislazione nazionale.
Sebbene la spedizione internazionale non sia menzionata nell’accordo di Parigi, il Maersk Mc-Kinney Moller Center ha prodotto una traiettoria in linea con il trattato, applicando i percorsi delle emissioni globali dell’IPCC al settore delle spedizioni. Un briefing legale, commissionato da Transport & Environment, un’organizzazione non governativa, conclude che l’accordo di Parigi “impone degli obblighi legali alle parti di includere le emissioni del trasporto aereo e marittimo internazionale nei loro contributi determinati a livello nazionale”.
- GLI ULTIMI SVILUPPI
L’OMI si riunirà ad inizio di luglio e dovrebbe adottare una nuova strategia per le emissioni di gas a effetto serra, che potrebbe includere obiettivi più aggressivi, come raggiungere lo zero entro il 2050. Tuttavia, non sono previste decisioni definitive su una tassa globale sul carbonio o su una regolamentazione simile incisiva che avrebbe un impatto immediato e diretto sulle attività dei caricatori.
Anche l’OMI di recente ha stabilito delle regole sull’efficienza delle navi. Anche altri regolatori sono intervenuti: l’Unione europea sta includendo il trasporto marittimo nel suo sistema di scambio di emissioni a partire dal prossimo anno, ed è stato raggiunto anche l’accordo marittimo FuelEU, che richiede delle riduzioni delle emissioni relative al consumo di energia.
Negli Stati Uniti, l’Inflation Reduction Act include 3 miliardi di dollari di finanziamenti marittimi, anche per attrezzature portuali a zero emissioni, e si stanno compiendo progressi sui Green Shipping Corridors, delle rotte marittime a zero emissioni tra due o più porti.
- COSA FA L’INDUSTRIA?
Secondo Clarksons, nel 2022 per la prima volta la maggior parte del tonnellaggio lordo ordinato era in grado di funzionare con combustibili alternativi, incluso il GNL. Maersk ha ordinato 25 navi in grado di funzionare a metanolo, con la prima che farà il suo viaggio inaugurale quest’anno, e non è la sola.
Il gigante delle materie prime Trafigura ha pubblicato un libro bianco, sostenendo un prelievo obbligatorio sul carbonio entro il 2025 “per affrontare il divario di prezzo esistente tra i combustibili attualmente utilizzati per alimentare le navi e le alternative derivate dall’idrogeno”. Il Global Maritime Forum, un’organizzazione senza scopo di lucro, ha molteplici iniziative che coinvolgono grandi aziende, tra cui i Poseidon Principles e la Sea Cargo Charter.