I conflitti geopolitici ridisegnano le rotte mondiali e spingono il decoupling tra Stati Uniti e Cina. L’Italia consolida il record dell’export e investe oltre 13 miliardi nell’intermodalità dei suoi porti.
I blocchi geopolitici, le tensioni nei colli di bottiglia del commercio mondiale e la profonda riorganizzazione delle catene logistiche stanno ridisegnando la geografia degli scambi, ma il Mediterraneo riesce a confermare la propria centralità strategica come piattaforma di snodo tra Europa, Asia e Africa. Questo è il fulcro del tredicesimo Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy”, intitolato “Stretti e rotte marittime nel nuovo scenario globale. La centralità del Mediterraneo tra crescente competizione e cambiamenti delle catene logistico-portuali”, presentato oggi a Napoli da Srm, il Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo.
Lo studio evidenzia come, nonostante la crisi profonda dei canali di transito tradizionali, il trasporto via mare continui a espandersi, spingendo l’Italia a consolidare la sua posizione sui mercati esteri con oltre 1.200 miliardi di euro di interscambio e un piano infrastrutturale portuale che supera i 13 miliardi di investimenti per l’ultimo miglio e la digitalizzazione.
L’IMPATTO DELLE CRISI GEOPOLITICHE SU HORMUZ E LE REAZIONI DELLO SHIPPING
Le tensioni in Medio Oriente, gli attacchi sistematici nel Mar Rosso e la crisi nello Stretto di Hormuz hanno costretto gli operatori marittimi a ripensare la sicurezza degli approvvigionamenti globali. Prima che esplodesse l’attuale fase di instabilità, attraverso lo Stretto di Hormuz passava una quota sbalorditiva delle merci mondiali: il 37% del greggio, il 28% del gas di petrolio liquefatto (GPL), il 19% del gas naturale liquefatto (GNL), il 19% dei prodotti raffinati, il 13% dei prodotti chimici e il 9% dei veicoli.
Il Golfo Persico si configurava, e rimane tuttora, un bacino insostituibile per la manifattura e l’agricoltura avanzata, considerando che da quest’area proviene un terzo dell’offerta globale di elio e di fertilizzanti azotati, come urea e ammoniaca, mentre per altre materie prime critiche la quota supera la metà della produzione mondiale.
La chiusura quasi totale dello stretto ha sottratto ai flussi regolari volumi commerciali pari al 10% del petrolio e al 5% del gas estratti a livello planetario, costringendo al cambio di rotta l’1,4% dell’intera flotta globale di navi container. Le conseguenze economiche si sono riverberate immediatamente sull’intera filiera sotto forma di fiammate dei costi energetici, rincari pesanti dei premi assicurativi e un’impennata dei noli marittimi.
Per evitare il blocco delle catene logistiche, i grandi vettori hanno riorganizzato i servizi modificando i tragitti, incrementando il transhipment e scommettendo su corridoi intermodali che integrano la via del mare con il trasporto terrestre. Esempi concreti di questa flessibilità sono i servizi combinati mare-strada attivati da colossi come Msc e Cma Cgm, che hanno impattato direttamente sulle dinamiche degli hub logistici degli Emirati Arabi Uniti. Gli analisti di Srm prevedono comunque che, con il progressivo allentamento delle tensioni, una parte consistente dei flussi marittimi tenderà a riappropriarsi delle rotte storiche che passano proprio da Hormuz.
IL DECOUPLING TRA STATI UNITI E CINA E IL NUOVO ASSETTO DEI VETTORI GLOBALI
I dati macroeconomici confermano che il commercio internazionale non sta arretrando, ma attraversa una fase di profonda regionalizzazione e risistemazione delle alleanze. Attualmente, le materie prime secche e liquide (dry e liquid bulk), che spaziano dai prodotti energetici al grano fino ai fertilizzanti, rappresentano il 73% dei volumi complessivi movimentati via mare. Al contrario, il traffico che viaggia nei container custodisce la quota di maggior valore economico, pari a circa il 66% degli scambi globali. In questo panorama, il comparto del GNL si attesta come il più reattivo, mettendo a segno una crescita media annua del 5% nel ventennio compreso tra il 2005 e il 2025, trainato dalle transizioni energetiche in corso.
Tuttavia, la stabilità operativa resta precaria: dopo un parziale miglioramento nel 2024, gli indici internazionali sullo stress delle catene logistiche hanno mostrato una nuova e forte volatilità tra il 2025 e i primi mesi del 2026. Basti pensare che il Supply Chain Stress Index ha registrato un balzo del 28% nel confronto tra marzo 2026 e marzo 2024.
A muovere i fili di questa trasformazione è soprattutto lo strappo commerciale, o *decoupling*, tra Washington e Pechino. Nel corso del 2025, le importazioni degli Stati Uniti dalla Cina hanno subito una contrazione netta del 30%. Specularmente, gli acquisti americani dai Paesi dell’area Asean sono cresciuti del 29%, accelerando il trasferimento di interi distretti produttivi verso Vietnam, Thailandia e Cambogia. La Cina ha risposto a questo isolamento riposizionandosi su mercati alternativi, aumentando in modo consistente le proprie esportazioni verso l’Africa (+25,8%) e verso lo stesso Sud-Est asiatico (+13,4%). Sul fronte europeo, l’Unione Europea si sta muovendo per diversificare i propri fornitori siglando intese commerciali con l’India, il Mercosur e l’Asean.
In questa mappa geopolitica spicca il corridoio economico India-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec), concepito per connettere l’India alla Penisola Arabica e all’Europa, un’infrastruttura potenzialmente in grado di catalizzare flussi commerciali per un valore stimato in 170 miliardi di euro. Più a nord, la rotta artica continua a registrare progressi commerciali, configurandosi prevalentemente come una via energetica per il GNL di estrazione russa, anche se non possiede ancora i requisiti strutturali per sostituire il Canale di Suez.
Nel frattempo, il mercato dello shipping containerizzato prosegue la sua corsa verso la concentrazione societaria. L’operazione più rilevante del 2026 è l’acquisizione di Zim da parte di Hapag-Lloyd per una cifra vicina ai 4,2 miliardi di dollari. Il controllo dei traffici mondiali è oggi saldamente nelle mani di quattro grandi agglomerati armatoriali: Ocean Alliance, Gemini Cooperation, Premier Alliance e Msc, che insieme gestiscono oltre l’84% della capacità di trasporto globale.
Questa tendenza al consolidamento e alla ricerca di economie di scala è certificata dai numeri del 2025, anno in cui si sono concluse ben 39 operazioni di fusione e acquisizione (M&A) nel settore dello shipping, per un controvalore complessivo di 38 miliardi di dollari, un dato più che raddoppiato rispetto all’anno precedente. Questo dinamismo fa sì che il comparto marittimo rappresenti da solo il 22% del valore totale delle fusioni avvenute nell’intero macro-settore dei trasporti.
LA RESILIENZA DEL MEDITERRANEO E IL BOOM DEL POLO DI TANGER MED
Nonostante le strozzature che penalizzano il Canale di Suez, il bacino del Mediterraneo si dimostra un’area economica imprescindibile. Nel 2025, i terminal container del Mare Nostrum hanno movimentato più di 72 milioni di Teu, segnando un incremento del 5,9% su base annua. L’intero spazio euro-mediterraneo genera il 31% del commercio globale, muovendo ricchezze per un valore che sfiora i 7.600 miliardi di dollari.
Guardando più da vicino i flussi interni all’area Euro-Med, gli scambi superano i 4.400 miliardi di dollari, e di questi ben 500 miliardi viaggiano sulle rotte marittime, a riprova di una fortissima integrazione logistica e manifatturiera tra le sponde. Il fenomeno interessa da vicino le catene produttive che legano l’Europa al Nord Africa, alla Turchia e all’Est Med, aree che beneficiano del formidabile sviluppo di nodi industriali come Tanger Med e la Suez Canal Economic Zone.
A fare da ammortizzatore contro le perturbazioni internazionali sono stati proprio i collegamenti di corto raggio: nel 2025 il traffico container intra-mediterraneo è salito del 6,3%, superando la soglia dei 3,2 milioni di Teu e salvaguardando la tenuta dei rifornimenti regionali durante i momenti più acuti delle crisi di Suez e del Mar Rosso. In questo scacchiere, lo scalo marocchino di Tanger Med si è imposto come il primo porto container del Mediterraneo, forte di 11,1 milioni di Teu movimentati nel 2025 e di una crescita del 18,8%.
La fisionomia del mercato regionale riflette quella globale: i principali vettori mondiali controllano ormai il 70% della capacità dei servizi di linea intra-mediterranei. Le stime proiettate al 2030 indicano un quadro di ulteriore sviluppo, con una crescita del traffico container nel Mediterraneo stimata al 15% nei prossimi cinque anni. Questo ritmo corrisponde a un tasso medio annuo del 2,8%, una performance superiore alla media di crescita mondiale, all’interno della quale le connessioni ferroviarie e l’intermodalità diventeranno i fattori discriminanti per allargare il raggio d’azione dei porti verso l’entroterra.
I RECORD DEI PORTI ITALIANI E IL VALORE COMPLESSIVO DELLA BLUE ECONOMY
L’Italia si posiziona come una delle nazioni più proiettate sui mercati internazionali, conquistando nel 2025 il settimo posto assoluto nella classifica mondiale degli Stati esportatori. Il valore complessivo del commercio estero italiano è salito a 1.235,6 miliardi di euro, mettendo a segno un progresso del 3,2%, con le esportazioni che hanno toccato quota 643 miliardi di euro e le importazioni attestatesi a 592 miliardi.
In questo contesto, le navi si confermano il vettore cardine della nostra economia, trasportando il 25% delle merci in termini di valore economico e ben il 49% se si considerano i volumi e le quantità fisiche. Questo intero ecosistema si riflette nella vitalità della Blue Economy nazionale, capace di generare 76,6 miliardi di euro di valore aggiunto e di garantire un’occupazione stabile a oltre un milione di lavoratori.
Il bilancio operativo dei porti italiani nel 2025 mostra una crescita superiore alla media del resto d’Europa. Le Autorità di Sistema Portuale hanno movimentato complessivamente 511 milioni di tonnellate di merci, registrando un aumento del 3,5%. La quota principale spetta alle rinfuse liquide con 186 milioni di tonnellate, seguite dalle merci in container che toccano i 132 milioni di tonnellate e dal segmento Ro-Ro (le navi traghetto per merci rotabili) che si attesta a 122 milioni di tonnellate; tutti i comparti hanno chiuso l’anno in territorio positivo. Il comparto dei container, in particolare, ha raggiunto i 12,8 milioni di Teu, registrando un balzo del 7,1% sostenuto con vigore dalle attività di transhipment, cresciute del 13,3%.
A dimostrazione dell’attrattività del nostro sistema portuale, tutte le grandi alleanze armatoriali mondiali hanno confermato la presenza degli scali italiani all’interno dei propri network di trasporto. L’Italia difende inoltre il primato europeo nello Short Sea Shipping (il trasporto marittimo di corto raggio), gestendo 304 milioni di tonnellate di merci, equivalenti a una quota di mercato continentale del 15,6%. Sotto il profilo delle geografie di scambio, i partner commerciali più stretti rimangono quelli del bacino del Mediterraneo, con Turchia e Spagna saldamente ai primi due posti per volumi di merci movimentate.
LE NUOVE VULNERABILITÀ DELL’ADRIATICO E I RAPPORTI ENERGETICI CON IL GOLFO
La collocazione geografica dei porti italiani si sovrappone in modo sensibile alle aree calde della crisi internazionale. Gli scali posizionati lungo la costa adriatica e nel Nord-Est risentono in modo diretto delle instabilità del Mar Nero, un quadrante che condiziona l’import e l’export di materie prime siderurgiche, cereali ed energia. Di contro, i porti italiani che lavorano maggiormente sulle rotte transatlantiche sono più esposti alle variazioni delle politiche commerciali degli Stati Uniti e alle oscillazioni della manifattura globale. A complicare il quadro intervengono anche i nuovi e stringenti vincoli ecologici imposti dall’Unione Europea, a cominciare dalle normative Ets e FuelEu Maritime, destinate a esercitare una pressione crescente sulle strategie delle compagnie di navigazione e ad impattare in modo particolare sui costi del cabotaggio e dello short sea shipping.
In questo scacchiere spicca la dipendenza economica e strategica dell’Italia dai Paesi del Golfo Persico. I rapporti con gli Emirati Arabi Uniti e l’Arabia Saudita sono decollati nell’ultimo triennio, registrando una crescita delle nostre esportazioni superiore al 50%. Nel 2025, il valore complessivo degli scambi via mare tra l’Italia e i mercati del Golfo ha raggiunto i 21 miliardi di euro. Questo corridoio è vitale per la sicurezza del nostro sistema energetico, dal momento che il 21% delle importazioni italiane di petrolio e gas via mare è costretto a transitare attraverso le acque dello Stretto di Hormuz.
Qualsiasi blocco prolungato o peggioramento delle tensioni in quell’area produrrebbe contraccolpi durissimi su filiere industriali cruciali per l’Italia, penalizzando non solo gli approvvigionamenti di combustibili ma paralizzando comparti chiave come la chimica, la metallurgia, la meccanica, l’automotive, l’agroalimentare e la manifattura tecnologica avanzata.
GLI INCENTIVI STATALI E I 13 MILIARDI DI INVESTIMENTI PER I PORTI
Per salvaguardare la competitività delle merci italiane, l’efficienza della rete di terra e l’intermodalità ferro-mare sono diventate priorità politiche ed economiche non più rimandabili. Lo sforzo per trasferire quote di traffico dalla strada alla rotaia è sostenuto da un pacchetto di incentivi statali valido per il periodo 2023-2028, che prevede uno stanziamento di circa 130 milioni di euro a beneficio del Sea Modal Shift e di altri 122 milioni di euro per il Ferrobonus.
Al contempo, il sistema dei porti italiani ha davanti a sé un programma di investimenti strutturali che mette in campo oltre 13 miliardi di euro. Queste risorse finanziarie sono state specificamente destinate al potenziamento delle opere di accessibilità marittima, all’infrastrutturazione dei collegamenti ferroviari dell’ultimo miglio, alla transizione digitale dei sistemi logistici e all’adeguamento delle banchine per resistere agli effetti del cambiamento climatico.
IL DIBATTITO A NAPOLI TRA ISTITUZIONI E PROTAGONISTI DEL SETTORE
I lavori dell’evento di presentazione del rapporto a Napoli sono stati aperti dalle relazioni introduttive del Presidente di Intesa Sanpaolo, Gian Maria Gros-Pietro, del Presidente della Fondazione Compagnia San Paolo, Marco Gilli, e del Presidente di Srm, Paolo Scudieri. La cornice dei rischi e delle opportunità internazionali è stata tracciata dall’analisi geopolitica di Marta Dassù, Direttrice di Aspenia e Senior Advisor European Affairs per The Aspen Institute. I dati e i dettagli analitici del volume sono stati illustrati da Massimo Deandreis, Direttore Generale di Srm, insieme ad Alessandro Panaro, Responsabile dell’area Maritime & Energy del centro studi.
Il convegno si è poi sviluppato in due tavole rotonde che hanno visto il confronto diretto tra i vertici operativi e istituzionali della logistica. Il primo panel, incentrato sul tema “Shipping globale tra geopolitica, sicurezza e nuove rotte commerciali”, ha ospitato i contributi dell’Ammiraglio Aurelio De Carolis, Comandante in Capo della Squadra Navale della Marina Militare, di Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi, e di Fabrizia Lapecorella, Vicesegretaria Generale dell’Ocse. La seconda sessione, focalizzata su “Porti, logistica e intermodalità nei nuovi corridoi del Mediterraneo”, ha visto la partecipazione di Marco Consalvo, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, di Sabrina De Filippis, Amministratore Delegato di Fs Logistix, e dell’Ammiraglio Sergio Liardo, Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera. Le conclusioni della giornata di studi sono state affidate a Luca Bocca, Chief Financial Officer di Intesa Sanpaolo.
A margine dell’evento, Gian Maria Gros-Pietro ha commentato la centralità delle rotte marittime per l’istituto bancario: “Il tema scelto da Srm per il Rapporto di quest’anno coglie con grande efficacia una delle sfide più rilevanti del nostro tempo. Mai come oggi il mare rappresenta una chiave di lettura privilegiata per comprendere l’evoluzione dell’economia mondiale. Le rotte marittime, i porti, gli stretti strategici e le infrastrutture logistiche non sono soltanto elementi del sistema dei trasporti: sono i luoghi nei quali si intrecciano commercio internazionale, sicurezza energetica, politica industriale e nuovi equilibri geopolitici. È anche per questa ragione che il settore dei trasporti marittimi e della logistica riveste per Intesa Sanpaolo una valenza strategica. Attraverso il mare transitano le esportazioni delle nostre imprese, gli approvvigionamenti energetici, i flussi turistici e una quota crescente degli investimenti che sostengono la crescita del nostro Paese. In definitiva, una parte rilevante della competitività dell’Italia si gioca proprio sull’efficienza e sulla capacità del suo sistema logistico-portuale, infrastruttura essenziale per sostenere crescita, apertura internazionale e resilienza economica”.
Sullo stesso tono le dichiarazioni del Direttore Generale di Srm, Massimo Deandreis, che ha voluto evidenziare la funzione anticiclica del bacino mediterraneo: “Le crisi geopolitiche internazionali stanno ridisegnando rotte, tempi e costi del commercio mondiale, rendendo il mare un indicatore sempre più sensibile degli equilibri economici globali. In questo scenario il Mediterraneo conferma una centralità strategica crescente: nonostante le tensioni su Suez e Hormuz, resta una piattaforma decisiva di connessione tra Europa, Asia e Africa. Per l’Italia, grande Paese esportatore e manifatturiero, porti, shipping e logistica sono infrastrutture economiche essenziali, non solo nodi di transito. La competitività del sistema produttivo passa dalla capacità di connettere meglio scali, reti ferroviarie, aree industriali e mercati internazionali. I porti italiani, con oltre 500 milioni di tonnellate movimentate e investimenti rilevanti su ultimo miglio, digitalizzazione e accessibilità, possono diventare uno degli strumenti più forti per sostenere crescita, resilienza e proiezione internazionale dell’economia nazionale”.
