Le importazioni nell’Unione europea di auto elettriche dalla Cina sono in aumento, ma rappresentano ancora una piccola quota delle vendite di automobili nel vecchio continente
I dazi compensativi (CVD) dell’Unione europea su alcuni tipi di auto elettriche provenienti dalla Cina sono entrati in vigore provvisoriamente il 5 luglio. I dazi vengono imposti sulla base di una conclusione della Commissione europea secondo cui i sussidi cinesi per i veicoli elettrici rappresentano un potenziale danno per l’industria europea, nel momento in cui si allontana dai motori a combustione interna.
Le importazioni nell’Unione europea di auto elettriche dalla Cina sono in aumento, ma rappresentano ancora una piccola quota delle vendite di automobili nel vecchio continente. La maggior parte delle importazioni dalla Cina provengono da joint-venture di produttori europei e cinesi e da Tesla, che è il maggiore importatore.
LA CONTROVERSIA TRA UE E CINA SULLE AUTO ELETTRICHE
Nel frattempo – si legge su un’analisi del think tank Bruegel – la Cina sta avviando una propria indagine su alcune esportazioni dell’Unione europea, come il cognac. Bruxelles ha avviato delle consultazioni con il governo cinese per risolvere la controversia, come previsto dall’accordo sui sussidi e sulle misure compensative dell’Organizzazione Mondiale del Commercio. Secondo le regole dell’OMC, la Cina non può reagire, a meno che non contesti la misura europea e un comitato per la risoluzione delle controversie si pronunci a suo favore.
I CVD vanno dal 17,4% al 37,6% del prezzo di importazione, oltre alla tariffa Ue del 10% sui veicoli importati. Rappresentano una barriera molto rilevante in un settore in cui i margini di profitto medi sono generalmente compresi tra il 4% e l’8%. I CVD riguarderanno tutti i veicoli elettrici importati dalla Cina, indipendentemente dal fatto che il produttore dell’apparecchiatura originale (OEM) sia cinese, americano o europeo.
LA METODOLOGIA DIETRO I CVD
La metodologia della Commissione per individuare le sovvenzioni e compensarle è ben consolidata. Riflettendo l’importanza del settore dei veicoli elettrici, il regolamento che attua i CVD è il risultato di un’indagine approfondita, che include ampie consultazioni con aziende cinesi, aziende europee, il governo cinese ed associazioni di categoria cinesi. Identificare le sovvenzioni nell’opaco sistema cinese è difficile, soprattutto perché il governo di Pechino e molte delle entità cinesi interessate si sono dimostrati poco collaborativi.
Il regolamento descrive in dettaglio come il governo cinese, dal 2010, ha dato priorità alla catena del valore dei veicoli elettrici (materiali, batterie, veicoli). Naturalmente, anche l’Ue e gli Stati Uniti stanno dando priorità alle auto elettriche nel loro percorso di decarbonizzazione.
Tuttavia, lo Stato e il Partito Comunista cinesi esercitano una grande influenza sull’economia del Paese asiatico, comprese le società statali e private e le potenti associazioni industriali. Il governo cinese, come parte della sua politica industriale, adotta quindi un’implementazione di piani e strumenti da parte dell’intera società, inclusi i sussidi.
Per determinare se le importazioni dalla Cina ricevono sovvenzioni, la Commissione ha scelto un campione di tre OEM cinesi per condurre l’indagine: BYD, Geely e SAIC. Ha fissato il CVD per tutte le altre imprese che hanno collaborato alla media delle tre. Curiosamente Tesla, il più grande esportatore dalla Cina verso l’Unione europea, non è stata scelta e ha chiesto un’indagine separata. Per ciascuna delle società incluse nel campione, il regolamento individua e quantifica diverse fonti di sovvenzione.
LE QUATTRO FONTI PRINCIPALI DEI DAZI COMPENSABILI
Bruegel valuta come vengono calcolate le quattro principali fonti di dazi compensabili: offerta inferiore al mercato, finanziamento preferenziale, sovvenzioni e utilizzo del suolo. Sebbene sia evidente l’esistenza di varie forme di incentivi non di mercato nel settore cinese dei veicoli elettrici, essi potrebbero essere significativamente inferiori a quanto suggerito dalla metodologia della Commissione.
I mercati delle auto elettriche, delle batterie e dei minerali in Cina sono noti per essere eccezionalmente competitivi e in una guerra dei prezzi, mentre nell’Unione europea i prezzi delle auto e il potere d’acquisto dei consumatori sono molto più alti.
Utilizzando i suoi metodi standard per cercare di stabilire un tasso di mercato come controfattuale rispetto al finanziamento preferenziale ricevuto, la Commissione ha assegnato un rating di credito pari a B alle tre imprese cinesi incluse nel campione e ha attribuito ai loro prestiti uno spread corrispondentemente più elevato rispetto ai tassi di mercato prevalenti ed equità.
Il rating B, ben al di sotto dell’investment grade, è estremamente basso per le grandi aziende con modesti profitti, come gli OEM cinesi inclusi nel campione. Ad esempio, quasi nessuna azienda nell’S&P 500 ha un rating B o inferiore. Inoltre, i rating di credito disponibili per Geely dalle principali agenzie internazionali sono superiori a B.
LE SOVVENZIONI PER LE AUTO ELETTRICHE CINESI E L’UTILIZZO DEL SUOLO
Il governo cinese fornisce un sussidio ai produttori per ogni veicolo venduto. In termini economici, sia i sussidi ai consumatori che quelli ai produttori hanno l’effetto di aumentare l’incentivo a produrre. Tuttavia, la sovvenzione cinese, a differenza di quella Ue, non è disponibile per gli importatori, e la Commissione ha ragione nel sostenere che è compensabile per questo motivo. Tuttavia, a partire dal dicembre 2022 il programma è stato interrotto e, anche se alcuni produttori cinesi continuano a beneficiarne, grazie allo scaglionamento dei pagamenti, i suoi effetti distorsivi stanno svanendo. Il regolamento della Commissione afferma che alcune province cinesi stanno introducendo i propri programmi, ma non ne fornisce prova.
La terra in Cina è di proprietà dello Stato. Le province sovvenzionano i produttori di veicoli elettrici, consentendo loro l’uso dei terreni ad un prezzo inferiore a quello di mercato. La Commissione utilizza come punto di riferimento il prezzo dell’uso del terreno – l’affitto – a Taiwan. Tuttavia, Taiwan è molto più densamente popolata della Cina e il suo reddito pro capite è tre volte superiore. I prezzi dei terreni tendono ad essere correlati al reddito e alla densità, quindi il prezzo di riferimento risulta troppo alto.
DIFFERENZE E ANALOGIE TRA AUTO ELETTRICHE E AUTO A COMBUSTIONE
Adottando il tema della “industria nascente” normalmente associato ai Paesi in via di sviluppo, il Regolamento della Commissione sostiene che il settore europeo delle auto elettriche è troppo giovane per resistere alla concorrenza cinese. Sebbene alcuni dei fattori chiave di successo delle EV (ad esempio la tecnologia delle batterie) siano diversi da quelli delle auto con motore a combustione, le catene del valore dei due settori presentano molti elementi comuni. Ciò è particolarmente evidente nella popolarità di vari tipi di veicoli ibridi.
Gli OEM dell’Unione europea sono tra quelli di maggior successo al mondo. L’Ue registra un surplus commerciale globale nel settore dei veicoli elettrici. Per fare un’analogia storica, negli Anni 70 e 80 gli OEM giapponesi e poi coreani sembravano minacciare l’industria automobilistica europea, ma si sono affermati nel mercato Ue solo nel corso di decenni e dopo ingenti investimenti.
Gli OEM europei si sono adattati ad essi, aumentando notevolmente la produttività e la qualità e aggiungendo delle caratteristiche innovative. Gli OEM cinesi detengono ancora una quota minuscola del mercato automobilistico europeo, mentre gli OEM europei stanno iniziando a sviluppare le loro auto elettriche a basso costo ed investendo nella tecnologia e nella produzione delle batterie, spesso in joint-venture con produttori cinesi.
LE IMPLICAZIONI DEI CVD
I CVD si applicano a circa 10 miliardi di euro di importazioni annuali (nel 2023), un importo minuscolo rispetto ai 17mila miliardi di euro dell’economia Ue, il che implica che il loro effetto macroeconomico sarà impercettibile. Tuttavia, se approvate, i CVD, che si applicano per 5 anni e saranno difficili da revocare, avranno conseguenze significative per l’industria automobilistica.
A causa della grande differenza di prezzo tra modelli simili o identici in Cina e nell’Unione europea, dove i prezzi possono essere più alti del 50%, i CVD cattureranno gran parte dei profitti realizzati dalle aziende che esportano dalla Cina.
Gli OEM europei e Tesla rappresentano la parte del leone di questi profitti poiché, a differenza dei fornitori cinesi, hanno già creato reti e marchi di distribuzione. Gli OEM europei vedranno diminuire drasticamente i profitti con l’applicazione dei CVD, ma le loro importazioni dalla Cina potrebbero restare marginalmente redditizie. Al contrario, gli OEM cinesi potrebbero essere completamente scoraggiati, causando un brusco calo delle loro esportazioni dalla Cina verso l’Ue.
Entrambi i gruppi di esportatori probabilmente reagiranno aumentando i prezzi. Gli effetti maggiori dei dazi sono quelli di aumentare i prezzi al consumo e, nel tempo, di deviare le importazioni verso fornitori terzi più costosi. In questo caso, i prezzi più alti per le auto elettriche causeranno ulteriori danni, rallentando direttamente la transizione verde e confondendo il messaggio della Commissione sulla sua urgenza e enorme importanza. Saranno particolarmente colpiti i consumatori europei a basso reddito, che hanno bisogno di un’auto e sono già alle prese con prezzi elevati.
PRODUTTIVITÀ E INNOVAZIONE
I CVD ridurranno la pressione sugli OEM Ue affinché aumentino la produttività e innovino. Ridurranno inoltre l’incentivo a gestire catene del valore che abbracciano l’Ue e la Cina, che è di gran lunga il più grande produttore e consumatore di veicoli elettrici e batterie. Pechino ha stabilito un chiaro vantaggio tecnologico lungo la catena del valore degli EV, che potrebbe non dipendere più dai sussidi.
Gli OEM cinesi potrebbero rispondere ai CVD stabilendo la produzione nell’Unione europea, ma questa opzione comporterà anche costi e prezzi più elevati e, in ogni caso, sarà aperta solo ai maggiori produttori. Alcuni produttori cinesi di auto elettriche e batterie potrebbero preferire di stabilire i loro impianti più grandi in località a basso costo con accesso al mercato Ue, come sta già accadendo in Marocco e Turchia.
All’interno dell’Ue l’Ungheria – che mantiene delle strette relazioni con la Cina – potrebbe rivelarsi il luogo europeo preferito per gli investimenti degli OEM cinesi, cosa che alcune capitali Ue non approverebbero.
Il Regolamento della Commissione aderisce alle procedure dell’OMC e al giusto processo interno dell’Unione europea, in netto contrasto con l’approccio unilaterale degli Stati Uniti alla questione. Tuttavia, i CVD sono destinati ad essere visti come un ulteriore segnale del fatto che il commercio mondiale si sta frammentando in blocchi ostili, aumentando l’incertezza sulla politica commerciale in tutto il mondo e aumentando le tensioni geopolitiche. Le misure che sembrano indebolire direttamente o indirettamente il sistema commerciale aperto su cui fa affidamento l’Ue mettono in pericolo tutti i maggiori settori di esportazione.
GLI SCENARI FUTURI
Sebbene i CVD ad un certo livello possano essere appropriati, i parametri di riferimento e i metodi applicati per calcolarli potrebbero portare a prelievi troppo elevati. Inoltre, sono disponibili delle alternative politiche migliori. La soluzione migliore è affrontare il problema di fondo dei sussidi cinesi. Bruegel ritiene che ciò sia possibile, considerando l’importanza del settore dei veicoli elettrici per la transizione verde e la pressione esercitata dalle tariffe proibitive degli stessi Stati Uniti sui modelli cinesi.
L’Ue e la Cina potrebbero riuscire a raggiungere un accordo come segue:
a) si dovrebbe consentire al prezzo interno delle batterie e del litio in Cina di aumentare più vicino al prezzo del mercato mondiale (assumendo ovviamente che ora venga abbassato artificialmente);
b) il tasso di interesse applicato agli OEM cinesi dovrebbe riflettere i rating creditizi internazionali;
c) i sussidi cinesi alla produzione di veicoli elettrici dovrebbero essere definitivamente soppressi e non sostituiti a livello nazionale o provinciale;
d) l’uso del territorio sarà consentito a un prezzo di mercato stabilito in ciascuna provincia.
La conclusione di un accordo di questo tipo probabilmente richiederebbe un esame critico dei regimi di sovvenzione Ue e se e in quale misura essi siano distorsivi del commercio. Un altro approccio preferibile sarebbe quello di imporre una tariffa di salvaguardia temporanea compatibile con l’OMC su tutte le importazioni di veicoli elettrici nell’Ue (non solo sulle importazioni cinesi), ma solo quando e se diventa evidente che le importazioni di EV sono abbastanza grandi e crescono abbastanza rapidamente da mettere a repentaglio la sostenibilità generale degli OEM dell’Unione europea. Bruegel ritiene che al momento non sia così.