Anfia, Anita e Federauto bocciano il Regolamento Ue su autobus e camion. Critiche, posizioni e proposte emerse durante l’audizione presso la Commissione Politiche Ue della Camera
I nuovi target europei di riduzione delle emissioni di autobus e camion sono irrealistici. La proposta di modifica del Regolamento Ue su autobus e camion, presentata dalla Commissione Europea, si scontra con l’opposizione delle associazioni di settore. Le posizioni, le critiche e le proposte di Anfia, Anita e Federauto espresse durante l’audizione presso la Commissione Politiche Ue della Camera.
IL NUOVO REGOLAMENTO UE
La Commissione Europea ha proposto target più stringenti per i mezzi pesanti rispetto al Regolamento in vigore dal 2019. La proposta prevede una riduzione delle emissioni del 45% a partire dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040. Regole ancora più severe per gli autobus urbani, che dal 2030 dovranno essere a zero emissioni.
ANITA: PUNTIAMO SU NEUTRALITÀ TECNOLOGICA E BIOCARBURANTI
L’Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici (Anita) si dice favorevole a ridurre ulteriormente le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, ma non è d’accordo su modalità e tempistiche. L’associazione sottolinea l’importanza di assicurare la neutralità tecnologica.
“Riteniamo importante assicurare condizioni di parità tra tutte le tecnologie praticabili, tra cui il gas naturale compresso, nel pieno rispetto del principio della neutralità tecnologica. Chiediamo, inoltre, di incoraggiare i costruttori della filiera, ma anche gli utilizzatori a investire in queste soluzioni che possono ridurre le emissioni di CO2 anche nel breve termine e non unicamente pensando al lungo periodo.”, ha affermato Giuseppina Della Pepa, Segretario Generale Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici (Anita).
I biocarburanti occupano un ruolo importante nel percorso di transizione dei trasporti pesanti, secondo l’associazione, che propone di permettere alle aziende di rifornire i propri mezzi a biocarburanti realizzando infrastrutture di rifornimento private.
“Riteniamo che il target del – 45% sia irrealistico, quindi proponiamo di mantenere l’attuale target che è già molto ambizioso, ma nel 2035 l’altro punto è quello di valorizzare i carburanti rinnovabili. Il terzo punto riguarda le infrastrutture di ricarica di rifornimento. Chiediamo uno sforzo gli stati membri affinché ognuno faccia la propria parte prevedendo politiche di ampio respiro per lo sviluppo, sia lato pubblico sia privato”, ha aggiunto Della Pepa.
REGOLAMENTO, ANFIA: I NUOVI TARGET SONO IRREALIZZABILI
I nuovi target di riduzione delle emissioni dei mezzi pesanti sono irrealizzabili perché siamo ancora indietro dal punto di vista delle infrastrutture, secondo Anfia. L’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica ha sottolineato che camion e autobus elettrici che percorrono lunghe distanze scontano la mancanza di una rete di ricarica internazionale.
“Un aspetto positivo di questa regolamentazione è che, rispetto al Regolamento sulle autovetture, considera l’idrogeno come vettore per i motori a combustione interna. Questo è un lato estremamente positivo per la filiera italiana, perché molte imprese della componentistica e costruttori stanno investendo su questa tecnologia. Noi evidenziamo cinque possibili proposte per migliorare ancora la proposta di Regolamento. Ovviamente come primo punto c’è il tema dei carburanti rinnovabili, perché per questi veicoli diventa fondamentale. Ovviamente, questa è una regolamentazione che, oltre a impattare su di noi come settore industriale, impatta sui clienti delle nostre aziende”, ha affermato Fabrizia Vigo, Responsabile Area Relazioni Istituzionali e Coordinamento Gruppo Costruttori di Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica).
L’associazione propone di introdurre il Carbon correction Factor per realizzare i carburanti green e legare la definizione dei target all’andamento delle condizioni abilitanti: infrastrutture, tecnologie etc.
FEDERAUTO: I BIOCARBURANTI CONSUMANO MENO CO2 DELL’ELETTRICO
Federauto si dimostra altrettanto critica e propone un nuovo approccio per definire i livelli di inquinamento di un veicolo: l’analisi del ciclo di vita invece delle emissioni allo scarico.
“La nostra posizione si basa su tre osservazioni particolari. La prima è l’inserimento dei carburanti rinnovabili all’interno del regolamento Ue del 2019. Il secondo riguarda i ritardi e le scadenze recentemente variate, terzo la definizione dei target e delle scadenze. Sembra che stiamo superando quello che era il concetto di emissioni dal serbatoio, limitante perché non considera tutto tutto ciò che viene prima. Questo è un approccio che, secondo noi, ha portato a tutta una serie di incomprensioni e di errori. La riduzione dell’anidride carbonica è quello che tutti vogliamo ma il vettore è il singolo vettore energetico, non chi lo utilizza”, ha affermato Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto.
Prendere in considerazione l’intero ciclo di vita delle vettura per calcolare le emissioni, secondo Federauto, mostrerebbe i maggiori benefici nel breve termine derivanti dall’utilizzo dei biocarburanti rispetto all’elettrico.
“Chiediamo di riconoscere tutti i carburanti di origine non fossile che si ottengono attraverso un ciclo rinnovabile vengano inclusi nelle possibilità e nel conteggio delle riduzioni della CO2. I biocarburanti non fanno altro che utilizzare l’anidride carbonica che è stata immessa nell’atmosfera e quindi hanno un bilancio neutro. È stato riconosciuto anche dal Piano trasporti inserito nel Path to 2030. In questo studio si evidenzia come, utilizzando vettori di carburanti biologici, la riduzione dell’anidride carbonica sarebbe superiore nel medio termine rispetto a un utilizzo solamente elettrico.
Questo perché l’energia elettrica che oggi si utilizza ha una matrice prevalentemente fossile o nucleare. Quindi, un effetto tangibile immediato e quindi da subito compatibile con quelli che sono gli obiettivi di riduzione della CO2. Appunto, proviene da un ciclo che utilizza materie prime. Molto spesso si fa un po’ di confusione quando si parla di biocombustibili perché si pensa a colture che vengono destinate per fare dei carburanti, ma non è così o almeno non è detto che sia così”, ha concluso Artusi.