Sostenibilità

Pnrr, ecco le proposte Motus-E per la mobilità elettrica

Pnrr

Motus-E e i suoi associati hanno lanciato delle proposte per reindirizzare 18,7 mld di risorse del Pnrr a supporto dello sviluppo di una mobilità di merci e persone sempre più sostenibile.

In totale sono 15 misure per 18,7 miliardi di investimenti complessivi da rimodulare all’interno dello schema del PNRR. È la proposta presentata da Motus-E per rilanciare il settore della mobilità elettrica italiana. Per fare ciò Motus-E e i suoi associati hanno lanciato delle proposte – sollecitando un incontro con i Ministri competenti – per reindirizzare parte delle risorse stanziate dal PNRR con l’obiettivo di supportare lo sviluppo di una mobilità di merci e persone sempre più sostenibile. (QUI IL DOCUMENTO)

MARCOZZI: CON LE NOSTRE PROPOSTE VOGLIAMO DARE LA GIUSTA SPINTA AL NOSTRO PAESE

“Le misure green dell’attuale piano, infatti risultano poco ambiziose ed efficaci dal punto di vista dei principi ispiratori del Next Generation EU – dichiara il Segretario Generale di MOTUS-E Dino Marcozzi – con le nostre proposte, vogliamo cogliere l’opportunità offerta dalla mobilità elettrica e dare la giusta spinta al nostro Paese”.

Come? La crescita della mobilità elettrica, ormai ineluttabile in tutti i principali mercati mondiali, “è infatti un’opportunità che l’Italia non può permettersi di ignorare nel contesto del PNRR, pena la perdita di quote di mercato per le nostre industrie dell’automotive, inclusa la componentistica, del settore elettrico ed elettronico e dei servizi”, si legge nel documento.

Di pari passo, la crescita della produzione di energia da fonti rinnovabili, già prevista nel Piano Nazionale Energia e Clima (PNIEC), “è indissolubilmente legata alla costante diffusione dei veicoli elettrici, che ne ottimizzano il consumo e possono garantire la flessibilità necessaria al sistema elettrico”, avverte il report.

AUMENTARE IL BENESSERE DEI CITTADINI

“Nell’ottica di aumentare il benessere dei cittadini sia in termini di qualità dell’aria e di salute, che in termini di riappropriazione dello spazio e del suono delle città, l’elettrificazione della mobilità cittadina si impernia perfettamente nella nuova visione di centro urbano che sta influenzando i decisori di tutto il mondo – si legge nel documento -: garantire sempre più spazio alla mobilità attiva, dolce e condivisa (secondo l’ultimo rapporto ISFORT la superficie delle aree pedonali in Italia – ma non nel mezzogiorno – è in, lenta, crescita dai 37 mq/100 ab. ai 42 del 2018, mentre cresce in tutta Italia la rete di ciclabili), al trasporto pubblico all’interno delle città e all’attivazione di nuovi servizi di trasporto. Questo consentirà un uso più razionale e più a misura d’uomo degli spazi urbani, un miglioramento decisivo della qualità dell’aria e l’abbandono della proprietà dei mezzi che vedranno aumentare il loro fattore di utilizzo radicalmente (oggi per il 95% del tempo le auto private sono parcheggiate)”.

COME REINDIRIZZARE LA DOMANDA

In sintesi si prevede, in un orizzonte che arriva al 2026, il re-indirizzamento di un complessivo di 18,71 miliardi di euro suddivisi in 10,93 mld di euro per la domanda, 3,27 mld per le infrastrutture e 4,51 mld per l’offerta.

LA PA E I SUOI CONCESSIONARI COME GUIDA PER IL CAMBIAMENTO E OPPORTUNITÀ DI SVILUPPO LOCALE.

“La PA, oltre che essere primo consumatore di energia in Italia, ha spazi per installare impianti rinnovabili e ha flotte che si possono elettrificare. Parliamo di un numero di mezzi intorno alle 50.000 unità, in buona parte obsoleti ed inquinanti. È questa una grande opportunità per essere volano ed esempio per una mobilità veramente sostenibile, anche attraverso infrastrutture dedicate e aree da mettere a disposizione per ricariche pubbliche”, avverte Motus-E.

“Inoltre, la PA ha l’importante compito di guidare le sue concessionarie e le aziende di sua proprietà verso la mobilità sostenibile – aggiunge -.Essenziale sarà il supporto alla elettrificazione del Trasporto Pubblico Locale, attraverso un rafforzamento dell’attuale Piano Strategico MIT, riservando quote esclusive ai bus a zero emissioni specialmente in ambito urbano. Questi ultimi sono da considerarsi anche economicamente vantaggiosi considerando gli investimenti a vita intera, continuare ad inserirli normativamente con altre trazioni “alternative” che presentano costo iniziale inferiore dà solo vantaggi a queste ultime, considerando la propensione delle P.A. a privilegiare, erroneamente, il solo costo iniziale”.

L’INDUSTRIA ITALIANA

“Se ci limitiamo all’industria automotive italiana è da evidenziare che attualmente il 70% dei componenti prodotti sono esportati verso Costruttori esteri. Se questi ultimi (come sta avvenendo anche all’industria nazionale) si elettrificano, anche la nostra industria di componentistica deve effettuare la transizione verso l’elettrico”, si legge nel documento che sottolinea come, guardando all’intero ecosistema, “le fabbriche di auto italiane stanno lavorando a pieno ritmo proprio sui veicoli elettrici, per far fronte ad una richiesta in crescita esponenziale. Abbiamo – si legge ancora – un ricco ecosistema sia di componenti elettrici sia di elettronica di potenza. Inoltre, vantiamo già esperienza di alcuni poli sulla progettazione e l’ingegnerizzazione dei prodotti, soprattutto abbiamo imprese importanti nella fabbricazione di macchinari per la produzione industriali proprio dei componenti e che già forniscono soluzioni produttive all’industria della mobilità elettrica. Abbiamo importanti competenze sul testing dei prodotti e sulla certificazione dei componenti elettrici”.

Insomma, “se da una parte siamo ancora indietro nella corsa alla produzione di celle per autotrazione sul territorio nazionale, gli sviluppi di mercato non solo consentono spazio di produzione delle celle diffuse oggi (ad esempio NMC 811) ma forniscono un’occasione irripetibile per il nostro sistema R&D per la produzione di nuove chimiche, coinvolgendo anche il comparto chimico italiano ancora di ottimo livello”.

Non solo. “Abbiamo già un buon ecosistema di produzione di infrastrutture di ricarica su suolo italiano e che può ancora crescere. L’industria di componentistica sulla distribuzione interna e i pompaggi dei motori a combustione interna, si deve accompagnare alla riconversione per la produzione di nuovi sistemi ausiliari dei sistemi di trazione, soprattutto del pacco batterie, integrati con quelli per l’abitacolo. Significative sono le competenze delle nostre imprese sull’economia circolare: la Battery Directive della UE pone obiettivi sfidanti di riuso e riciclo e l’Italia avrebbe le capacità e le risorse per sfruttare questa opportunità. Il testing dei powertrain e delle altre componenti del veicolo saranno sempre più centrali non solo in fase di sviluppo e ingegnerizzazione, ma anche nella fase di certificazione che sempre più sarà necessaria per raggiungere degli standard minimi di prodotto (specie sui pacchi batterie) sia in fase operativa sia di riuso e riciclo”.
Senza dimenticare che l’auto elettrica “è nativa digitale: Lo sviluppo SW dei veicoli sarà un campo decisivo di azione sia per i costruttori ma anche per i componentisti che potranno lavorare su piattaforme aperte per offrire nuovi servizi che oggi fatichiamo anche a concepire. In questo senso i veicoli elettrici sono delle vere e proprie piattaforme digitali che rappresentano un’opportunità unica: pacchetti SW per il miglioramento delle prestazioni, manutenzioni predittive e da remoto, integrazione dei SW auto con le app MaaS, Machine learning per la guida autonoma”.

LE MISURE

Le misure previste nel documento sono volte al sostegno dell’economia reale e locale, e auspicano una rimodulazione della spesa che finanzi interventi diffusi sul territorio e che accresca le competenze di vari comparti industriali e dei loro lavoratori. “Un’imperdibile opportunità per tutti gli stakeholder coinvolti, che indirizzi il nostro Paese verso una mobilità sostenibile a tre dimensioni, ambientale, sociale ed economica”, sottolinea l’associazione.

RIFORME E MISURE CHE NON NECESSITANO DI INVESTIMENTI

“Il senso degli incentivi è di indirizzare il comportamento di consumo e di utilizzo dei mezzi da parte dei cittadini” e “dare certezze a produttori e consumatori sui disincentivi alla circolazione dei mezzi inquinanti, per permettere all’industria di pianificare gli investimenti e non creare perdite di valore inaspettate dei mezzi acquistati”.

Lo Stato e gli enti locali allora hanno l’importante compito innanzitutto “di uniformare in una roadmap nazionale i divieti di circolazione dei mezzi a combustione interna nelle città, partendo dai veicoli più vecchi e inquinanti e progressivamente riducendo il limite massimo di emissioni, soprattutto di inquinanti locali”.

In secondo luogo a livello nazionale, come già annunciato o deciso da numerosi Stati, “si dovrebbe stabilire una data in cui si termini la vendita dei veicoli endotermici nel Paese (…) Questa discussione sul phase-out dalle auto a combustione interna si lega a doppio filo alla necessità di un piano di cancellazione dei Sussidi Ambientalmente Dannosi, soprattutto quelli legati ai combustibili fossili”.

Altro intervento importante “dovrebbe portare a una rimodulazione della tassa di circolazione (il cosiddetto bollo) al fine di disincentivare la circolazione di veicoli inquinanti con una progressiva crescita anno per anno del valore della tassa sui veicoli endotermici, in special modo quelli più vecchi”.

“Dal punto di vista delle tariffe dell’energia alla base dei servizi di ricarica in ambito pubblico suggeriamo che in una prima fase si attui quanto previsto dalla Legge Semplificazione del 2020, riducendo la tariffa sui servizi di ricarica pubblica (BTVE). Sarebbe inoltre importante, anche al fine di rendere competitiva l’elettricità al pari delle basse accise sul gas, inserire gli operatori TPL all’interno dei soggetti che accedono al trattamento energivori. In ultimo si dovrebbe equiparare il trattamento tariffario dei residenti che connettono la propria auto a un nuovo contatore rispetto a coloro che possono connettersi al proprio contatore domestico”.

“In ultimo, nella logica di recepimento della RED II e di raggiungimento degli sfidanti target di energia da fonti rinnovabili nei trasporti, diventa fondamentale inserire l’elettricità da fonti rinnovabili nel quota system di generazione dei crediti di immissione al consumo, al fine di aumentare la domanda di elettricità da FER nonché aiutare i soggetti obbligati (come i distributori di carburanti) a soddisfare i propri obblighi anche attraverso l’installazione di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici”.

GLI INCENTIVI ALLA DOMANDA

Tra le priorità segnalate da Motus-E c’è innanzitutto l’Ecobonus 2022-2025: “Il mercato dei mezzi elettrici sta crescendo, soprattutto in ambito M1 (32.000 veicoli elettrici puri e 27.000 ibridi plug-in nel solo 2020). Tuttavia, la maturità della tecnologia si avrà davvero al raggiungimento di quote di mercato dei mezzi a batteria (BEV) oltre il 15% (oggi i BEV sono al 2,3% rispetto all’immatricolato totale). Per tale ragione è centrale che la domanda di veicoli M, N ed L a zero e basse emissioni (sotto i 60 gCO2/km) venga sostenuta e che, in ottica di continuità e certezza degli strumenti, si mantenga la struttura attualmente prevista per l’ecobonus, prorogandone la validità sino al 2025 e mantenendo la forma dell’incentivo diretto all’acquisto. Tuttavia, le quote di mercato crescenti consentono di prevedere una riduzione progressiva dell’incentivo unitario, a partire dal 2023, che accompagni la riduzione del prezzo di acquisto, e noleggio, dei mezzi BEV. (…) La spesa prevista è di 3,50 miliardi di euro nel quadriennio 2022-2025 a fronte di più di 1 milione di veicoli agevolati, con una importante compensazione dell’investimento con un gettito IVA medio superiore alle auto endotermiche”.

In secondo luogo deve procedere la Elettrificazione del Trasporto Pubblico Locale su gomma: “ASSTRA e ANEV hanno stimato che il fabbisogno necessario a un ricambio della flotta del trasporto pubblico locale su gomma con mezzi a zero emissioni sarebbe il triplo dello stanziamento del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile, che già ammonta a 3,9 miliardi fino al 2033. Se è quindi fondamentale rafforzare i fondi per l’acquisto del parco mezzi del trasporto pubblico locale su gomma, tuttavia non si può pensare di potenziare la dotazione di risorse senza prevedere degli accorgimenti: innanzitutto dedicando ai mezzi a zero emissioni una parte corposa delle risorse, al fine di guidare gli operatori concessionari all’elettrificazione delle linee autobus; nella misura D2 calcoliamo che un rafforzamento di circa 3,6 miliardi di euro consentirebbe di coprire il gap di prezzo, rispetto ai veicoli diesel, dell’acquisto o noleggio operativo di 15.000 autobus a zero emissioni e delle relative infrastrutture di ricarica (considerando sia i 12 metri con ricarica in deposito sia i 18 metri con ricarica ad alta potenza al capolinea)”.

“Dal lato delle riforme però sarà fondamentale reinserire una differenziazione del finanziamento, purtroppo annullata dalla Legge Rilancio, fra i mezzi a metano e i mezzi elettrici, dove i primi presentano una riduzione, nel migliore dei casi, di un 15% di biossido di carbonio rispetto ai diesel e un abbattimento parziale degli inquinanti locali. Inoltre, al fine di poter meglio integrare i mezzi e le infrastrutture elettriche all’interno delle flotte degli operatori TPL, sarà necessario rivedere le attuali modalità di accesso ai fondi estendendole anche al noleggio operativo per offerte integrate mezzi + infrastrutture + energia, oltre a consentire agli operatori di accedere ai fondi anche attraverso l’adozione di Partnership Pubblico Private per progetti di elettrificazione di linee autobus, per convogliare maggiori risorse private da investire nel ricambio delle flotte”.

Altre misure di grande importanza si sono individuate nelle seguenti: “Revisione del trattamento fiscale delle flotte aziendali, inclusi liberi professionisti e agenti di commercio, a zero emissioni (misura D.3), rivedendo i meccanismi di deducibilità del costo di acquisto o noleggio dei mezzi e l’imponibile sul fringe benefit dei dipendenti le sole auto a zero emissioni; misura D.4, che sconta un’IVA al 10% per i servizi di car sharing effettuati tramite auto a zero emissioni; misura D.5, che prevede sostegno all’acquisto di mezzi commerciali (N1, N2 e N3) a zero emissioni (sia per il conto proprio ma anche per il conto terzi)”.

LE INFRASTRUTTURE

La priorità è al Fondo per lo sviluppo di una rete nazionale di infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico: “MOTUS-E ha stimato un target di infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico di circa 95-130.000 punti di ricarica al 2030 a seconda dello scenario utilizzato; tali obiettivi sono stati previsti compatibilmente con i modelli di business degli operatori dei servizi di ricarica, che oggi scontano uno scarso utilizzo dei propri asset che sono ritenuti, giustamente, fattori abilitanti fondamentali per la crescita dei veicoli elettrici. Riteniamo che con un supporto diretto agli operatori per l’acquisto delle infrastrutture di ricarica e per gli investimenti relativi alle opere civili, elettriche e delle connessioni alla rete si possono anticipare i target previsti e garantire ai sempre più numerosi guidatori di mezzi elettrici un’offerta di servizi di ricarica omogenea sul territorio nazionale (oggi il gap del Sud Italia è evidente), differenziata in termini di potenza e velocità di ricarica e capillare sia in ambito urbano sia extraurbano (oggi in autostrada i punti di ricarica ultra-veloci, cioè sopra i 50 kW di potenza, non superano le 20 unità). A tal fine si è stimata una spesa nell’ordine dei 670 milioni di euro che consentirebbe un sostegno per gli anni dal 2021 al 2026, tale da rendere l’Italia un paese all’avanguardia per la mobilità elettrica”.

Tra le altre misure per le Infrastrutture rientrano “la realizzazione di punti di ricarica privati e aziendali anche nell’ottica della massimizzazione dell’autoconsumo della produzione di energia di comunità energetiche e uffici. Per questo si prevede un investimento pari a 1,1 miliardi di euro che supportino la prosecuzione dell’attuale credito di imposta sulle infrastrutture di ricarica private e l’estensione di questo mezzo alle imprese”. Fondamentale sarà inoltre prevedere l’introduzione “di appositi incentivi per colmare il differenziale di costo dell’infrastruttura bidirezionale (ad oggi circa il doppio) rispetto a quella unidirezionale per diffondere sin da ora infrastrutture di ricarica di ultima generazione dotate di tecnologia vehicle to grid (V2G)”. In ultimo “sarà di fondamentale importanza l’elettrificazione dei porti italiani: da una parte nell’ottica del cosiddetto cold ironing, cioè dell’utilizzo dell’energia elettrica dalla rete per l’alimentazione degli ausiliari delle navi ormeggiate, dall’altra nella prospettiva di elettrificazione di parte dei natanti: i traghetti ro-ro e il trasporto pubblico su acqua e le navi cargo di piccola stazza. Nella proposta del presente documento si considera la connessione di banchine nei 41 principali porti italiani e l’elettrificazione di 200 rotte di traghetti ro-ro di corto raggio, per un totale di 1,1 miliardi di euro”.

L’OFFERTA

La priorità è data dal Fondo per creazione di poli di produzione di celle agli ioni di litio per trazione: “Serve far crescere l’ecosistema della produzione di celle agli ioni di litio e del loro riuso, recupero e riciclo sul nostro territorio. La European Battery Alliance si pone come obiettivo di mantenere una propria indipendenza sulla produzione di celle dal 2023 e ciò comporterà la necessaria prosecuzione di iniziative continentali (sia tramite nuovi IPCEI sia attraverso altre forme di finanziamento). La proposta è quindi quella di destinare a un nuovo IPCEI sulle batterie una quota importante, pari a 1 miliardo di euro da integrare con risorse di costruttori italiani o esteri, che porti alla creazione di una capacità produttiva di almeno 10 GWh di celle agli ioni di litio di nuova tipologia (ad esempio le nuove 4680 NMC 811 o NCA). Inoltre con un investimento molto più contenuto, pari a 50 milioni di euro, si potrebbe finanziare la creazione di un impianto, ulteriormente scalabile e replicabile, per il trattamento ai fini del re-purposing, del riuso per usi statici e del riciclo dei materiali, di batterie da varie applicazioni, tra cui trazione; l’impianto potrebbe raggiungere capacità di trattamento superiori alle 8.000 tonnellate/anno e potrebbe diventare un polo in cui testare le nuove tecnologie di riciclo a minor spesa energetica”.

In secondo luogo Motus-E chiede di dedicare una parte del nuovo Piano Transizione 4.0 alla riconversione industriale di una parte: “Il settore automotive conta circa 5.700 imprese per un fatturato pari all’11% del fatturato manifatturiero italiano. Per tale ragione è strategico accompagnarne la riconversione verso la tecnologia che sarà dominante sul mercato della mobilità nei prossimi anni. Si propone quindi di focalizzare questa percentuale del Piano Transizione 4.0, per un valore pari a 2,07 miliardi di euro, alla transizione del settore automotive e dei nuovi settori coinvolti nella trasformazione di veicoli e infrastrutture (componentistica elettrica ed elettronica, digitalizzazione di mezzi e C-ITS, piattaforme SW per nuovi servizi) attraverso “la riqualificazione delle competenze dell’intero capitale umano coinvolto nella filiera” e “crediti di imposta per innovazione tecnologica e R&D”.

Tra le altre misure per l’Offerta rientrano infine il “raddoppio del fondo per la creazione di linee produttive di autobus elettrici in Italia” l’investimento “nello sviluppo di competenze di altro livello e del trasferimento delle stesse in ambito aziendale attraverso il finanziamento di dottorati mirati alle discipline industriali e focalizzati sulla mobilità elettrica e la digitalizzazione”. E lo stanziamento di 300 milioni di euro “per l’integrazione della mobilità elettrica nell’offerta formativa nell’ambito delle politiche attive per l’occupazione e i centri per l’impiego”. E ancora “80 milioni di euro per la creazione di almeno 1 percorso formativo sulla mobilità elettrica in almeno 1 ITS per ciascuna provincia italiana, al fine di formare più di 8000 tecnici specializzati neodiplomati già nel 2026”. Infine investire circa 800 milioni di euro, “ sia per potenziare l’attuale dotazione dei fondi di Cassa Depositi e Prestiti per raggiungere più di 200 start-up e imprese innovative, nell’ambito dell’elettrificazione dei mezzi e delle infrastrutture e servizi connessi, sia per creare due Consorzi R&D su digitalizzazione e batterie, potenziando e rendendo davvero efficace l’Italian Battery Alliance di recente costituzione”.