Uno studio dell’Oxford Institute for Energy Studies analizza come gli OEM costruiscono un business case per l’acciaio verde, quali fattori influenzano la loro disponibilità a pagare un sovrapprezzo e quale ruolo svolgono gli obiettivi di riduzione delle emissioni e i quadri normativi dell’UE nel guidare la domanda
La decarbonizzazione del settore siderurgico è una delle sfide più cruciali della transizione energetica industriale. A differenza della produzione di energia elettrica, dove le tecnologie a basse emissioni di carbonio consolidate si stanno diffondendo rapidamente, la produzione primaria di acciaio rimane strutturalmente dipendente dal carbone e da altri combustibili fossili. I percorsi per eliminare questa dipendenza richiedono investimenti di capitale di portata e con un profilo di rischio che i mercati finora non sono stati disposti a finanziare senza pressioni esterne.
In Europa queste pressioni stanno iniziando a concretizzarsi attraverso una combinazione di prezzi del carbonio, requisiti di trasparenza della catena di approvvigionamento e politiche industriali emergenti, ma il passaggio dall’intento normativo all’implementazione commerciale dell’acciaio verde è stato più lento di quanto richiesto dalla traiettoria verso le zero emissioni.
Il settore automobilistico riveste un ruolo particolare in questa transizione. Essendo il maggiore consumatore di acciaio laminato in Europa, ha il volume di acquisti necessario per fungere da mercato trainante per l’acciaio a basse emissioni di carbonio. Allo stesso tempo, è sottoposto a una notevole pressione finanziaria, dovendo affrontare i costi dell’elettrificazione, l’intensificarsi della concorrenza dei produttori cinesi e un contesto di margini di profitto ristretti per la maggior parte dei produttori di apparecchiature originali (OEM).
ASSORBIRE IL SOVRAPPREZZO PER L’ACCIAIO VERDE O TRASFERIRLO AI CONSUMATORI FINALI
Se i produttori di OEM possano o vogliano assorbire il sovrapprezzo per l’acciaio verde, o trasferirlo ai consumatori finali, in queste condizioni, è una questione aperta, e un documento dell’Oxford Institute for Energy Studies la esamina dal punto di vista degli OEM europei.
Lo studio analizza come gli OEM costruiscono un business case per l’acciaio verde, quali fattori influenzano la loro disponibilità a pagare un sovrapprezzo e quale ruolo svolgono gli obiettivi di riduzione delle emissioni e i quadri normativi dell’UE nel guidare la domanda.
Basandosi su interviste qualitative con rappresentanti di OEM, esperti del settore e produttori di acciaio, il documento analizza i processi decisionali, le interpretazioni della pressione normativa e le condizioni strutturali in base alle quali la domanda di acciaio verde si forma o non si concretizza.
Due mercati dell’acciaio distinti sono rilevanti in questo contesto, e la conclusione di questo studio non è l’assenza di adozione, bensì il fallimento di uno di essi nel raggiungere una scala sufficiente. L’acciaio secondario, prodotto da rottami in forni ad arco elettrico (EAF), è già disponibile in commercio e viene adottato; l’acciaio primario, prodotto tramite DRI-EAF a base di idrogeno, è dove si concentra il fallimento del coordinamento descritto nel documento.
LA PRODUZIONE DI ACCIAIO PRIMARIO NELL’INDUSTRIA AUTOMOTIVE
I produttori di OEM hanno firmato accordi di fornitura perlopiù non vincolanti e intrapreso altre iniziative per la produzione di acciaio primario, ma non ancora nella misura, con la solidità o la bancabilità necessarie per innescare investimenti sul lato dell’offerta. Laddove in questo documento si fa riferimento all’acciaio verde, entrambe le soluzioni sono prese in considerazione.
L’analisi è geograficamente circoscritta al mercato europeo, includendo sia gli OEM con sede in Europa sia i produttori extraeuropei le cui attività di vendita, approvvigionamento o produzione sono soggette al quadro normativo dell’UE.
Gli obiettivi di emissione e la regolamentazione UE influenzano la domanda di acciaio verde, ma ne influenzano l’intenzione, piuttosto che la certezza. Gli obiettivi volontari mantengono l’argomento all’ordine del giorno delle aziende senza generare volumi contrattualizzati. L’ETS e il CBAM riducono il divario di costo senza colmarlo completamente.
Il pacchetto per il settore automobilistico genererebbe una domanda che, per sua natura, premia chi si muove più lentamente. Nessuno di questi sistemi produce gli impegni vincolanti e simultanei lungo tutta la catena del valore di cui un produttore di acciaio ha bisogno per prendere una decisione definitiva di investimento.
L’ASSENZA DI UN’ETICHETTA PER L’ACCIAIO VERDE BLOCCA IL MERCATO
Senza una definizione comune a livello UE, i produttori di OEM non possono redigere specifiche che attestino in modo credibile le basse emissioni di carbonio e le singole decisioni di approvvigionamento non possono aggregarsi nel segnale di volume di cui i produttori di acciaio hanno bisogno.
L’assenza di una definizione rappresenta un ostacolo attivo alla formazione del mercato, piuttosto che una semplice lacuna passiva, ed è stata indicata da esperti, produttori di acciaio e OEM come uno degli ostacoli più costanti che si trovano ad affrontare. Ci si aspettava che l’Industrial Accelerator Act, presentato nel marzo 2026, risolvesse questo problema proponendo un’etichetta o una soglia di emissioni vincolante.
Non l’ha fatto. Un esperto di politica climatica ed energetica ha definito la pubblicazione una delusione rispetto a quanto il settore si aspettava e sperava in termini di etichettatura, con la definizione rimandata al prossimo Regolamento sulla progettazione ecosostenibile dei prodotti (ESPR), previsto per la fine del 2026 o il 2027.
L’orientamento, un approccio a scala mobile che distingue i processi di produzione primaria e secondaria, con il bilancio di massa che probabilmente verrà accettato, è ora abbastanza chiaro. Ma la tempistica non è corretta.
DEFINIRE L’ACCIAIO VERDE
Il Pacchetto Automotive e l’IAA stanno suscitando interesse nel settore degli acquisti, e il periodo in cui le case automobilistiche sono spinte verso l’approvvigionamento di acciaio verde è proprio quello in cui la definizione è più lacunosa.
La conseguenza è un mercato frammentato, in cui lo stesso materiale può essere considerato acciaio verde secondo i criteri di un’azienda e non secondo quelli di un’altra. Un rappresentante degli acquisti di una casa automobilistica ha aperto la sua intervista segnalando direttamente il problema: “definiamo prima l’acciaio verde, perché esistono migliaia di definizioni”.
Lo stesso rappresentante ha osservato che la sua azienda ha sviluppato una propria definizione interna perché l’alternativa, ovvero attendere un consenso, rischia di portare a uno standard plasmato dalle pressioni delle lobby verso una soglia più debole rispetto alle ambizioni dell’azienda stessa.
Il rischio per l’integrità è reale: lo stesso rappresentante ha descritto alcune pratiche del settore attualmente etichettate come acciaio verde come “ecologiche quanto guidare un diesel”.
ACCIAIO VERDE ED EMISSIONI
Un esperto accademico ha confermato la stessa preoccupazione dal punto di vista della gestione del rischio, osservando che una definizione standardizzata ridurrebbe il margine di “contabilità creativa” da parte di chi cerca di eludere reali riduzioni delle emissioni.
Il valore commerciale dell’acciaio verde ai fini del branding è valido solo se l’affermazione di base è solida: “se la definizione è vaga, la stessa visibilità che contribuisce al branding può rapidamente trasformarsi in un rischio per la reputazione”.
L’intenzione di domanda precede l’infrastruttura istituzionale necessaria per convertirla in volumi contrattualizzati. Senza una definizione condivisa, i produttori di apparecchiature originali (OEM) non possono redigere specifiche funzionali che includano un’affermazione credibile in termini di basse emissioni di carbonio, e questo è importante su larga scala, perché gli OEM in genere comunicano le specifiche lungo l’intera catena di fornitura attraverso acquisti diretti.
È attraverso questa comunicazione che le singole decisioni di approvvigionamento si aggregano nel segnale di volume di cui i produttori di acciaio hanno bisogno per giustificare una decisione finale di investimento (FID). Senza chiarezza definitoria, tale segnale perde credibilità.
I produttori di acciaio non possono fare affermazioni comparabili, i finanziatori non possono valutare cosa stanno finanziando e gli enti regolatori non possono far rispettare le soglie. Ogni mancanza blocca una diversa fase della formazione del mercato e, insieme, spiegano perché la sola intenzione di domanda non è sufficiente a trasformare l’acciaio verde da ambizione a volumi contrattualizzati.
CONCLUSIONI
Il settore automobilistico europeo non manca di interesse per l’acciaio a basse emissioni; ciò che manca è un quadro comune in grado di convertire tale interesse in una domanda finanziabile, a tempo determinato e scalabile. Tre considerazioni sono alla base di questa conclusione e dovrebbero influenzare il modo in cui il dibattito politico verrà impostato in futuro.
In primo luogo, il sovrapprezzo per l’acciaio verde dovrebbe essere analizzato rispetto ai margini dei produttori di OEM, non al prezzo del veicolo. Le valutazioni esterne che inquadrano l’acciaio verde come un costo aggiuntivo inferiore all’1% sul prezzo finale di un veicolo sottovalutano sistematicamente la barriera finanziaria, perché gli acquisti del settore automobilistico sono organizzati in base ai margini piuttosto che al prezzo del veicolo.
Un aumento del costo dei materiali di circa 200 euro a tonnellata rappresenta una riduzione diretta e misurabile dell’utile operativo, in alcuni casi superiore a 100 milioni di euro all’anno. Gli studi che modellano la disponibilità a pagare e gli strumenti politici progettati per creare domanda dovrebbero essere calibrati in base alla sensibilità dei margini piuttosto che all’elasticità della domanda rispetto al prezzo da parte dei consumatori.
Questa nuova prospettiva modifica anche il modo in cui le soluzioni dovrebbero essere progettate: i clienti delle flotte e gli acquisti aziendali, dove gli impegni istituzionali, piuttosto che l’elasticità dei prezzi al dettaglio, guidano gli acquisti, offrono un canale di assorbimento più realistico rispetto al trasferimento dei costi ai consumatori privati.
In secondo luogo, gli obiettivi volontari e l’attuale quadro normativo generano interesse e preparazione istituzionale senza produrre impegni concreti. Gli impegni SBTi, gli obiettivi climatici interni, il Pacchetto Automotive, l’IAA, la CSRD e la Tassonomia UE contribuiscono, ma nessuno di essi produce gli impegni vincolanti e simultanei lungo tutta la catena del valore che giustificherebbero una decisione di investimento finale su un impianto H2-DRI-EAF da miliardi di euro.
IL PACCHETTO AUTOMOTIVE
Il Pacchetto Automotive, nella sua forma proposta, è un caso emblematico: creerebbe una reale spinta alla domanda, ma la sua struttura premia i ritardatari ed esclude proprio le case automobilistiche che si sono mosse più rapidamente verso l’elettrificazione. Il risultato è un mix di politiche che è ampiamente allineato con la transizione verso l’acciaio verde nella direzione, ma non ancora allineato, in termini di intensità o progettazione, con le condizioni necessarie per una diffusione su larga scala.
In terzo luogo, l’assenza di una definizione UE di acciaio verde rappresenta un ostacolo attivo, non una lacuna passiva. Senza uno standard comune, i produttori di apparecchiature originali (OEM) non possono redigere specifiche funzionali che si traducano in un segnale di volume credibile, i produttori di acciaio non possono fare affermazioni comparabili e gli istituti finanziari non possono valutare cosa stanno finanziando.
SERVE MAGGIORE CHIAREZZA
I disaccordi tra gli OEM su cosa debba essere qualificato come acciaio verde riflettono diverse priorità strategiche, ma insieme frammentano un mercato che necessita di chiarezza proprio nel momento in cui vengono prese le decisioni di approvvigionamento per i veicoli che entreranno in produzione tra il 2033 e il 2035, quando entrerebbe in vigore il credito proposto dal Pacchetto Automotive.
L’atto delegato ESPR, quando verrà approvato, rappresenterà un momento cruciale. Il rischio è che arrivi troppo tardi per influenzare tali decisioni di approvvigionamento, o che arrivi in una forma troppo debole per imporre un cambiamento, entrambe problematiche emerse dalle interviste.
La transizione verso l’acciaio verde è in fase di stallo, non di arresto. Riprenderà solo se la pressione del contesto si intensificherà a tal punto da rendere l’attesa più costosa dell’azione. Tale pressione può derivare da un prezzo del carbonio più elevato e credibile, da obblighi di approvvigionamento vincolanti programmati in base alle attuali finestre di appalto, o dalla convergenza di infrastrutture definitorie, finanziarie e della catena di approvvigionamento che gli strumenti volontari hanno finora costruito solo parzialmente.
L’attuale mix di politiche dell’UE è più vicino a questo obiettivo rispetto a cinque anni fa, ma non lo ha ancora raggiunto. Il fatto che le prossime decisioni politiche colmino il divario o ne permettano l’ampliamento determinerà se l’Europa riuscirà a costruire il mercato dell’acciaio verde di cui la sua strategia di decarbonizzazione industriale ha bisogno oppure no.
