Mentre l’industria automobilistica vede il mercato delle auto elettriche rallentare sia in Cina che in Europa, il governo francese starebbe pensando ad un ‘matrimonio’ tra Stellantis e Renault. Ecco cosa dicono i quotidiani
La Cina – nonostante abbia performato meno del previsto – resta il principale mercato per volumi delle auto elettriche, quasi 6,2 milioni nel 2023. Secondo Stellantis “l’industria automobilistica se non si muove è destinata a sparire sotto l’offensiva cinese”.
Ma a proposito di Stellantis il governo francese sta pensando ad una partnership o addirittura una fusione con Renault? Secondo fonti finanziarie sembrerebbe di sì. L’obiettivo sarebbe quello di dar vita a un grande gruppo italo-francese possa reggere la competizione e porti avanti gli investimenti necessari a competere nel mercato.
Tutti i dettagli.
AUTO ELETTRICHE: LA CINA E L’EUROPA RALLENTANO
Il mercato delle auto elettriche, nel 2023, con 13,6 milioni di vendite, ha registrato una crescita del 34% rispetto al 2022, conquistando il 16% del mercato globale, con 9,5 milioni di elettriche pure e 4,1 di plug-in. Oggi, La Repubblica, approfondisce i dati sul mercato dei veicoli con la spina e riprende quanto evidenziato dagli analisti di EV-Volumes.com, secondo cui la “quota di mercato è stata inferiore rispetto alle previsioni di inizio anno perché la Cina ha performato meno del previsto. Lo stesso si è verificato in Europa dopo i tagli agli incentivi in Germania, Regno Unito e Svezia. Anche in Nord America il ritmo di crescita ha subito un rallentamento, come confermato la scorsa settimana dal Ceo di GM, Mary Barra”.
La Cina – scrive il quotidiano – resta di gran lunga il principale mercato per volumi delle elettriche pure, quasi 6,2 milioni (+23,4% sul 2022) e il 23,8% di quota. Il tasso di penetrazione è comunque tutt’altro che uniforme: nelle megalopoli come Pechino, Shangai e Chongqing raggiunge il 41,2%, nelle grandi città come Hangzhou e Shenzhen scende al 32,8% e al 26,6% in quelle più piccole. In Cina, il vero boom dei veicoli elettrici è iniziato nella seconda metà del 2022 e quell’anno la quota di mercato è raddoppiata al 21,3% rispetto al 12,7% nel 2021. Così l’obiettivo del Governo di un 20% di quota tra elettriche e plug-in entro il 2025 è stato raggiunto con tre anni di anticipo. L’Europa rappresenta il secondo mercato al mondo per l’auto elettrica con poco più di 2 milioni (+26,8%) e una quota del 16%, due punti in più sul 2022. Anche nel Vecchio Continente il tasso di penetrazione è molto diverso, dominano i Paesi del Nord come la Norvegia all’82% (105 mila unità) seguita da Svezia e Danimarca rispettivamente al 39% e 36% (112 mila e 63 mila pezzi).
In Germania le elettriche pure hanno conquistato il 18% dei clienti con 524 mila unità. Stessa quota del 18% (ma 36 mila unità) anche nel più piccolo Portogallo, Paese con un reddito pro-capite ben inferiore a quello dei tedeschi. In Francia le elettriche sono state il 17% con 298 mila veicoli, nonostante l’energia dominante sia quella pulita prodotta dalle centrali nucleari. Quota del 17% anche nel Regno Unito con volumi di 315 mila unità. In Spagna l’elettrico è cresciuto del 69% a 52 mila unità e salito al 5,4% di quota.
L’Italia – scrive La Repubblica – resta fanalino di coda tra i cinque principali mercati europei con l’elettrico al 4,2% e poco più di 66 mila immatricolazioni. La quota delle elettriche negli Stati Uniti ha superato il 7% con volumi di 1,1 milioni (+48,7%). Nel vasto territorio americano – scrive il quotidiano – il livello di diffusione dei veicoli a batteria resta tuttora molto lento e con enormi differenze tra gli Stati ed è soprattutto legato allo stile di vita e al reddito disponibile. A dominare è la California con oltre il 20% di quota, seguita da Oregon e Washington State, poi Colorado e sulla costa atlantica New York e Virginia tra il 15% e il 20%. In quasi tutti gli Stati Centrali, invece, la quota si ferma spesso al di sotto del 5%. Le regioni dell’Asia Pacifico più che agnostiche sono proprio refrattarie all’auto elettrica. Sorprende infatti davvero che un Paese tra i più industrializzati e tecnologicamente avanzati come il Giappone abbia una quota di elettriche inchiodata a un misero 1,7% del mercato (neanche 89 mila unità), persino meno di un Paese in via di sviluppo come l’India che lo scorso anno è arrivata al 2,1% (quasi 80.000 pezzi).
IL GOVERNO FRANCESE PUNTA ALLE NOZZE TRA STELLANTIS E RENAULT
In Francia, intanto, il governo starebbe pensando ad un matrimonio tra Stellantis e Renault. Ma, in una recente intervista a Bloomberg l’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares – secondo quanto evidenzia oggi il quotidiano Il Corriere della Sera – si è guardato bene dall’escludere qualsiasi ipotesi, da Parigi a Detroit. Il che è bastato per alimentare scenari che forse non sono imminenti, di sicuro non saranno di facile realizzazione, ma si poggiano su ragioni reali. Intanto, la constatazione che il mercato dell’automobile è «un mondo darwiniano», secondo l’espressione più volte usata dallo stesso Tavares: solo i migliori sopravviveranno allo sconvolgimento provocato dalle auto cinesi che stanno invadendo l’Europa. «Se l’industria automobilistica non si muove, è destinata a sparire sotto l’offensiva cinese. I gruppi che non sono preparati affrontano momenti di difficoltà, il che significa che noi di Stellantis dobbiamo tenerci pronti. Chi non fa i compiti in materia di riduzione dei costi finirà in malora». Queste le parole di Tavares, che non sembra preoccupato per il suo gruppo.
Il 15 febbraio – scrive il quotidiano – Stellantis pubblicherà i risultati finanziari relativi al 2023, l’anno che ha visto i marchi americani del gruppo (Dodge, Ram, Jeep e Chrysler) superare a Wall Street il valore di Ford e General Motors. E infatti, alla domanda se pensi a una fusione con una delle due, Tavares è possibilista: «Il solo prerequisito è che l’operazione vada a vantaggio di tutti, e che venga fatta in modo amichevole». Il piano «Dare Forward 2030» presentato da Stellantis nel marzo 2022 va rivisto alla luce dell’ondata cinese in Europa. E Tavares potrebbe approfittare della ricca tesoreria che accompagna le operazioni del gruppo dall’inizio dell’avventura nel 2021. (…) Resterebbe da convincere l’antitrust di Bruxelles, che anni fa bocciò la fusione Alstom-Siemens ma — i tempi sono cambiati — potrebbe concedere il via libera in funzione anti-cinese. Il governo francese ripete «no comment» e anche un portavoce di Stellantis Italia dice «non commentiamo speculazioni infondate». Ma è lo stesso Tavares – spiega Il Corriere della Sera- a rivolgere lo sguardo su Renault, quando dice di seguire con curiosità le mosse della casa rivale francese, non nascondendo le perplessità sulla scelta del ceo italiano Luca de Meo di separare le attività nelle due divisioni Horse (motori termici) e Ampere (auto elettrica e software). Lunedì scorso Ampere avrebbe dovuto essere quotata in Borsa, ma all’ultimo momento Renault ha rinunciato. Tavares osserva, e per sua stessa ammissione si tiene pronto”, si legge nell’articolo.
RENAULT ITALIA, FUSILLI: AVERE UN’OFFERTA ROBUSTA E ATTRATTIVA DI PRODOTTI NUOVI IN ITALIA
A proposito di Renault, nel 2023 la casa automobilistica in Italia si è confermata come secondo mercato di riferimento per la casa automobilistica francese. L’amministratore delegato di Renault Italia, Raffaele Fusilli, in un’intervista al supplemento economico del quotidiano la Repubblica, Affari&Finanza, ha colto l’occasione per discutere del mercato elettrico, dei punti di forza e di debolezza dell’Italia, dell’importanza di avere una società come Ampere sul piano industriale, al di là delle scelte finanziarie di Parigi.
Raffaele Fusilli, per sintetizzare i risultati raggiunti dal gruppo guidato da Luca de Meo, ha coniato la “regola del due”. Ad Affari&Finanza dichiara: «Abbiamo raddoppiato la crescita del mercato: il 2023 si è chiuso con un più 19%. Come Renault abbiamo fatto un più 37%. E per il gruppo Renault-Dacia l’Italia, dopo la Francia, è il secondo mercato al mondo. Se guardo poi ai canali di vendita, siamo forti in quelli più redditizi: abbiamo venduto due Renault su tre a privati. E per chiudere con la regola del due, siamo il secondo brand elettrico, sempre per i privati, in Italia. Il 2023 è una delle annate migliori, dove siamo cresciuti del 75% in uno dei segmenti più importanti, il C, dove si fanno margini importanti e dove siamo presenti con modelli come Arkana, Megane e Austral».
Fusilli, poi, spiega quali sono le prospettive per l’auto attese per il 2024: «Ci attendiamo in Italia una stabilità rispetto ai numeri del 2023. Il contesto macroeconomico dipenderà molto dall’andamento dell’inflazione e dei tassi di interesse. C’è un momento di attesa da parte dei clienti. Quello che potrà fare la differenza è avere un’offerta di prodotti nuovi che sia robusta e attrattiva. Nel nostro arco avremo un bel po’ di frecce da usare rispetto ai lanci previsti, come la Scenic 100% elettrica, la Rafale, dal design evocativo, e il ritorno di una leggenda in versione elettrica: la Renault 5».
NON BASTANO SOLO GLI INCENTIVI
Per quanto riguarda le vendite di auto elettriche in Italia e i nuovi incentivi del governo, l’amministratore delegato di Renault Italia dichiara: «I dati di contesto ci dicono che in Italia il 48% della popolazione vive in case indipendenti. Se ci fossero agevolazioni importanti, una fetta grande di italiani potrebbe installare wall box o colonnine nell’abitazione. La percentuale di italiani che fanno meno di 10 chilometri al giorno in auto è il 79%. Oggi la vettura elettrica meno performante ha un’autonomia di 150 chilometri, quindi i timori rispetto all’autonomia dei mezzi non sono motivati. In Italia, però, solo il 2,5% della popolazione ha un reddito che supera i 70 mila euro. Il tema del prezzo è quindi reale e centrale. Avere incentivi all’acquisto adeguati è importante, per questo come Renault abbiamo deciso di anticipare gli incentivi governativi a partire dal primo febbraio».
Secondo Fusilli non bastano solo gli incentivi, ma «servono tre cose. Oltre a un supporto vero all’acquisto che consenta l’accesso ai veicoli elettrici a un prezzo accettabile, bisogna accelerare rispetto alle infrastrutture di ricarica. C’è un terzo punto essenziale. Attuare un’enorme semplificazione burocratica per rendere più semplice la transizione, a iniziare dal potenziamento delle colonnine. Ci sono regole complicate in Italia, molto frammentate e complesse».
«Per quanto riguarda le case automobilistiche, in particolare quelle come Renault che credono fortemente nella transizione verso l’elettrico, il treno è già uscito dalla stazione. Un prolungamento al2040 o al 2045 della data di atterraggio dell’elettrico non è detto che produca benefici. Anzi. Sono stati fatti molti investimenti in nuove tecnologie, spostandoli da altri filoni, e non sono convinto che uno slittamento in avanti sarebbe la soluzione. Meglio un intervento di armonizzazione da parte dei governi per far sì che la data sia rispettata, favorendo tutti gli attori della filiera, da quelli che producono auto a chi installa infrastrutture, dai produttori di energia elettrica a chi fa software», aggiunge Fusilli.
«(…) Renault ha piani chiari. E al di là delle scelte fatte rispetto ai piani di quotazione, Ampere è il perno della strategia: l’obiettivo industriale è quello di tagliare il 40% del costo delle auto elettriche. Come sappiamo il costo della batteria in una vettura è del 40%, il costo delle materie prime della batteria è di circa l’80%. Non c’è altra strada, quindi», conclude l’amministratore delegato di Renault Italia.