La pressione sul settore marittimo è solo all’inizio. L’IMO ha fissato l’obiettivo di dimezzare le emissioni dell’industria dei trasporti entro il 2050
Quando l’Organizzazione marittima internazionale (Imo) ha annunciato piani per ridurre in modo significativo la quantità di zolfo che le navi potevano emettere, l’industria si è adeguata in tempi relativamente brevi. Dopotutto, era tutta una questione di carburante. Ora l’Ue punta ad aggiungere i trasporti al suo sistema di scambio di quote di emissioni. Mentre, nel frattempo, un nuovo tipo di nave potrebbe arrivare a solcare gli oceani: quelle a emissioni zero.
QUANTO INQUINA L’INDUSTRIA MARITTIMA
Secondo la Commissione europea, l’industria marittima genera circa il 2,5% delle emissioni mondiali di gas serra o 940 milioni di tonnellate di anidride carbonica all’anno. In quanto tale, è un obiettivo maturo per una maggiore regolamentazione delle emissioni, soprattutto perché rientra nella categoria delle industrie difficili da decarbonizzare. Le alternative alle navi alimentate a diesel o gas naturale liquefatto hanno avuto finora solo un successo limitato, il che significa che per il futuro prossimo, la navigazione continuerà a fare affidamento sui combustibili fossili.
LA STRETTA DELL’UE
L’anno scorso l’Ue ha presentato per la prima volta i piani per far pagare agli spedizionieri le proprie emissioni e l’industria ha comprensibilmente preso posizione contro questi piani, come si legge su Euractiv. Ha sostenuto che l’estensione dell’ETS al settore marittimo era contraria al diritto internazionale. Sfortunatamente per l’industria, la Corte di giustizia dell’UE si pronunciata contro.
L’AVVERTIMENTO DI BIMCO
Ciò significa che i trasporti diventeranno probabilmente più costosi una volta completato il processo di estensione dell’Ets per coprire il settore. L’avvertimento è arrivato da BIMCO, la più grande associazione marittima del mondo: “Se l’Ue implementa un ETS regionale, il trasporto marittimo rischia di essere colpito da più sistemi di scambio di emissioni che renderanno una misura basata sul mercato globale molto più difficile da raggiungere”, ha affermato il segretario generale di BIMCO, David Loosley, secondo quanto riportato da Seatrade Maritime News.
Loosley ha ammesso di dubitare che l’estensione dell’ETS al segmento navale avrebbe motivato gli armatori a investire nella tecnologia a basse emissioni di carbonio. Ha osservato anzi che quando una società ordina la costruzione di una nave, non ha idea di quante volte questa nave farà scalo nei porti dell’Ue. Ciò significa che l’azienda non può calcolare in anticipo quanto dovrebbe pagare per i gas che emette in base all’ETS.
RISCHIO ALTERNATIVE
Un’altra preoccupazione relativa ai piani dell’Ue è che renderebbe il trasporto marittimo di merci più costoso e porterebbe a passare ad alternative più economiche ma più inquinanti come i camion. La spedizione di merci è attualmente il modo più economico per trasportare enormi quantità di merci a livello internazionale. Se smettesse di essere il mezzo più economico, molti trader passerebbero al successivo mezzo di trasporto più economico, anche se non è il più pulito.
Che dire dello sviluppo di navi più pulite? Si può fare, ha detto l’industria, ma ci vorrà tempo e denaro. È già in corso una ricerca in questa direzione, che ha prodotto alcuni primi risultati: l’energia solare ed eolica vengono utilizzate per alimentare le navi e anche l’idrogeno è all’ordine del giorno.
COSA FA L’INDUSTRIA
L’anno scorso, ad esempio, una società chiamata Eco Marine Power ha presentato una nave alimentata da un sistema che combina energia solare ed eolica, completa di un’installazione di stoccaggio.
Quest’anno, una società britannica, Windship Technology, ha svelato un progetto di nave chiamato True Zero Emission che incorpora l’energia eolica e solare, nonché la tecnologia di cattura del carbonio per le emissioni del motore a combustibile della nave. https://www.seatrade-maritime.com/environmental/windship-technology-unveils-true-zero-emission-ship-design
Non solo. L’idrogeno, in particolare l’idrogeno verde, è considerato inoltre un carburante per i trasporti grazie alla tecnologia delle celle a combustibile. ABB, ad esempio, sta lavorando a un sistema di propulsione basato su celle a combustibile per navi passeggeri e cargo. Secondo l’azienda, la tecnologia è più praticabile per le navi a corto raggio.
Una cosa è certa, però. La pressione sul settore marittimo è solo all’inizio. L’IMO ha fissato l’obiettivo di dimezzare le emissioni dell’industria entro il 2050. L’Ue è solo uno degli organismi di regolamentazione che sollecitano l’industria a ridurre la sua impronta di carbonio. E questa impronta si sta trasformando sempre più nella differenza tra un vantaggio competitivo e uno svantaggio competitivo.