Sostenibilità

Idrogeno per auto, perché (pare) siano peggio delle diesel

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Girotondo sull’idrogeno per auto. Lo studio dell’Helmholtz Institute, il tweet di Starace (Enel) e l’articolo di Milena Gabanelli (Corriere della Sera)

Auto ad idrogeno peggio di quelle diesel.

A sostenerlo è il professor Maximilian Fichtner, docente di Chimica allo stato solido all’Università di Ulm e direttore dell’Helmholtz Institute, intervenendo all’evento “Way to Zero”, organizzato da Volkswagen per presentare la strategia dei prossimi anni.

Tutti i dettagli.

IDROGENO MENO EFFICIENTE

Partiamo dalle dichiarazioni del professor Maximilian Fichtner. “Le auto a idrogeno sono meno efficienti di quelle Diesel”, sostiene Fichtner durante l’evento, spiegando che 47 milioni di auto ad idrogeno richiedono energia pari a 1.000 Twh l’anno. Quelle stesse 47 milioni di vetture del parco auto tedesco 2018, principalmente a benzina e Diesel, hanno richiesto 751 Twh. Come sottolinea Inside Ev, i motori endotermici hanno un’efficienza media di circa il 20-24%, mentre la catena dell’idrogeno per i veicoli fuel cell non andrebbe oltre il 15-18%.

Se quelle stesse auto fossero state elettriche la cifra sarebbe scesa a 130 e i 170 TWh.

PRODUZIONE E LAVORAZIONE DELL’IDROGENO

Se si dovesse produrre idrogeno dall’energia prodotta da una pala eolica, le perdite energetiche sarebbero considerevoli. Del 100% dell’energia prodotta da una pala eolica, il 40% va perduto per la produzione di idrogeno verde, mentre una percentuale che va tra il 12 e il 40% è impiegata per la lavorazione dell’idrogeno. E ancora, scrive Inside Ev, “il 5% si perderebbe nel trasporto, il 30-40% durante il rifornimento, il 50% durante i processi chimici all’interno delle celle a combustibile e il 5-10%, come nel caso delle auto a batteria, sarebbe “sprecato” dal motore elettrico”. E dunque: sommando tutte le perdite si arriverebbe ad avere un’efficienza dell’idrogeno non superiore al 15-18%.

Ed in caso di temperature rigide, perdono circa il 20-25% di efficienza.

L’INQUINAMENTO

Non solo problemi di efficienza. L’idrogeno ha anche un importante impatto climatico, sostiene il professore Fichtner, spiegando che la CO2 prodotta per far funzionare un’auto fuel cell può anche essere il doppio di quella di un’auto a gasolio.

COSTI TROPPO ALTI

Anche i costi, almeno al momento sono troppo alti e i produttori andrebbero a perdere. Un Suv ha un costo di produzione pari a 100.000 euro, per essere messo sul mercato al costo di 70/75.000 euro.

LA RICARICA DELLA RICARICA

Oltre ad efficienza, inquinamento e costi, ci sono anche limiti pratici. I camion di trasporto di idrogeno per riempire le cisterne dei distributori possono contenere idrogeno per 60/65 pieni. Un pieno viene effettuato da un’auto in circa 5 minuti. Per garantire rifornimenti quanto l’offerta, quanti camion servono?

I LIMITI DELL’IDROGENO

Si tratta di una tecnologia innovativa, che andrà a migliorare, si può dire. Ma non è così per il direttore dell’Helmholtz Institute.

“Dagli anni ’90 del secolo scorso l’idrogeno ha fatto molti passi in avanti, e ne farà ancora. Ma a differenza di quello che può accadere sulle batterie, ci sono dei limiti naturali allo sviluppo che mi fanno pensare che non si potrà fare tanto meglio di quello che stiamo già facendo”, spiega Finchtner. “Tra questi limiti c’è la quantità di idrogeno verde che può essere prodotta. Al giorno d’oggi, in Germania se ne produce a sufficienza per alimentare alcuni settori industriali, come quello dell’acciaio, ma non ce n’è a sufficienza per le auto”.

LE PAROLE DI STARACE

A sottolineare le parole del professore Maximilian Fichtner, docente di Chimica allo stato solido all’Università di Ulm e direttore dell’Helmholtz Institute, è stato su Twitter Francesco Starace, amministratore delegato di Enel, che punta sull’elettrico.

“Idrogeno per auto? Vediamo i fatti che sono raccolti in uno studio dell’Helmoltz Institute. Fatti, non opinioni o speranze…”, scrive Starace.

LE DIFFICOLTA’ DELL’ITALIA

“L’unico idrogeno a zero emissioni è quello «verde», perché la materia prima utilizzata è l’acqua e l’energia per produrlo è elettrica e può provenire da fonti rinnovabili”, scrive oggi Milena Gabanelli sul Corriere della Sera. Ma a strada per puntare sull’idrogeno verde è comunque tutta in salita. “Produciamo ancora il 45% dell’elettricità con il gas”, come denunciato da Dataroom, la rubrica di data journalism di Milena Gabanelli sul Corriere della Sera.

“Nel resto del mondo nel 2020 è stato record di crescita per le rinnovabili, scrive la Iea nel suo rapporto, e boccia l’Italia che sta avanzando di un solo gigawatt in più all’anno: vuol dire che agli obiettivi da raggiungere nel 2030 ci arriveremo nel 2085”, aggiunge la Gabanelli.

QUANTO L’EUROPA PUNTA SULL’IDROGENO VERDE

A spingere sull’idrogeno è anche l’Europa, che chiede che la produzione di idrogeno verde passi dal 2% al 14% in in 30 anni, procedendo a tappe. “1) Entro il 2024 un milione di tonnellate prodotte; 2) entro il 2030 dieci milioni di tonnellate; 3) entro il 2050 un quarto delle rinnovabili generate servirà a produrre idrogeno verde da utilizzare su larga scala”, si legge su Dataroom, in cui viene precisato che secondo “i calcoli del Cnr non andremo oltre le 700 mila tonnellate al 2024 e ai 4,5 milioni al 2030. Ma per arrivarci occorre, entro il 2030, aumentare al 32% la quota di energia da fonti rinnovabili negli usi finali, tagliare i consumi di energia primaria del 32,5% e aumentare l’interconnessione di almeno il 15% dei sistemi elettrici dell’Ue”.

“L’unico idrogeno a zero emissioni è quello «verde», perché la materia prima utilizzata è l’acqua e l’energia per produrlo è elettrica e può provenire da fonti rinnovabili”.

LA STRATEGIA DELL’ITALIA SULL’IDROGENO

Sull’idrogeno, anche per la mobilità, scommette il Governo Draghi. Per incentivare la fonte, il Governo, con il Pnrr, mette sul piatto circa 2,5 miliardi. 2 miliardi per l’utilizzo dell’idrogeno in settori hard-t o-abate, ovvero caratterizzati da un’alta intensità energetica e privi di opzioni di elettrificazione scalabili, e 450 milioni per la ricerca e lo sviluppo della fonte, puntando a “quattro principali filoni di ricerca: i) produzione di idrogeno verde; ii) sviluppo di tecnologie per stoccaggio e trasporto idrogeno e per trasformazione in altri derivati e combustibili verdi; iii) sviluppo di celle a combustibile; iv) miglioramento della resilienza delle attuali infrastrutture in caso di maggiore diffusione dell’idrogeno”.

L’INCENTIVO ALL’IDROGENO VERDE

Per lo sviluppo dell’idrogeno verde, quello che può essere prodotto da acqua ed energia rinnovabile, il Governo propone “incentivi fiscali”, “in considerazione del suo impatto ambientale neutro (tasse verdi), incluso in progetto più ampio di revisione generale della tassazione dei prodotti energetici e delle sovvenzioni inefficienti ai combustibili fossili”.

IDROGENO E MOBILITA’

Nel Pnrr è prevista anche “la creazione di stazioni di rifornimento a base di idrogeno. I distributori saranno adatti per camion e auto, funzionanti anche a pressioni di oltre i 700 bar”.

Il Governo prevede, infatti, delle “misure per la diffusione del consumo di idrogeno verde nel settore dei trasporti attraverso il recepimento della Direttiva Europea RED II”.

(Articolo tratto da Start Magazine)