Energie del futuro

Mobilità elettrica, cosa si è detto alla presentazione del report MOTUS-E

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Lo scenario sulla mobilità elettrica in Italia ipotizzato da MOTUS-E prevede circa 4,9 milioni di veicoli elettrici, tra “puri” e ibridi plug-in, entro il 2030

MOTUS-E, associazione che si prefigge di stimolare il cambiamento verso la mobilità elettrica, con la collaborazione di Strategy& PwC ha pubblicato oggi il report “Il futuro della mobilità elettrica: l’infrastruttura di ricarica in Italia @2030”, che presenta alcuni scenari di sviluppo delle infrastrutture di ricarica pubbliche e private per i veicoli elettrici entro il prossimo decennio.

COSA HA DETTO MARCOZZI

Il segretario generale di MOTUS-E, Dino Marcozzi, ha detto che “con questo studio vogliamo fornire una fotografia dettagliata del quadro attuale e delle prospettive future sulla mobilità elettrica a servizio di tutti gli stakeholder coinvolti.  Nonostante la pandemia da COVID-19, quest’anno arriveremo a 28.000 vetture elettriche in Italia, quasi triplicando le vendite del 2019 e superando di gran lunga le nostre stesse previsioni. Questo trend ci conferma che sarà sempre più importante mettere a disposizione degli automobilisti una adeguata rete di infrastrutture di ricarica pubblica e agevolare le procedure di installazione delle ricariche private. Dobbiamo contribuire a sostenere la crescita delle auto elettriche con piani infrastrutturali adeguati alle ambizioni”.

LA SITUAZIONE IN ITALIA

Il report dice che oggi, in Italia, l’attuale crescita del mercato e dell’offerta delle auto elettriche mostrano che la mobilità elettrica rappresenta lo 0,2% del parco circolante. Per quanto riguarda la ricarica, in Italia si contano circa 8500 infrastrutture di ricarica con circa 16.700 relativi punti di ricarica. Quasi il 95% delle infrastrutture sono concentrate su potenze tra 22-43 kW), mentre la presenza di ricarica ad alta e altissima potenza (superiori a 100 kW) è molto limitata. specialmente in ambito autostradale.

COSA IPOTIZZA MOTUS-E

Lo scenario di sviluppo del mercato degli autoveicoli al 2030 ipotizzato da MOTUS-E prevede circa 4,9 milioni di veicoli elettrici: nello specifico, 4 mln di elettrici “puri” e 900mila ibridi plug-in.

Per le infrastrutture di ricarica, invece, MOTUS-E ipotizza due scenari. Il primo – focalizzato sull’esperienza di ricarica dell’utente – prevede uno sviluppo della rete di ricarica pubblica complementare alla rete privata. Su una domanda energetica al 2030 per la mobilità elettrica pari a circa 10 TWh, questo scenario prevede un 42% di ricarica privata domestica, un 30% di ricarica condivisa ed un restante 28% di ricarica pubblica, con 98.000 punti di ricarica. I punti di ricarica, stando allo scenario, sono così distribuiti sulle diverse potenze: 14% slow (3-7 kW), 54% quick (22 kW), 32% fast e super fast (50-350 kW).

Il secondo scenario, basato invece sulle esigenze di prossimità della ricarica rispetto all’utente (e quindi una maggior copertura), prevede una rete di infrastrutture di ricarica in cui trovano più spazio punti di ricarica pubblici a bassa potenza: una valida alternativa – sostiene MOTUS-E – alla ricarica domestica per chi non dispone di un garage proprio. Il modello, che punta a stimolare la ricarica durante la notte, si ispira ad alcune città europee come Amsterdam e Londra, che hanno limitata disponibilità di parcheggi privati. Questo scenario ipotizza che il 62% del fabbisogno energetico verrà soddisfatto con ricariche private e condivise (32% e 30% rispettivamente) ed il 38% con ricariche pubbliche, con 130mila punti di ricarica. Questi ultimi hanno potenze maggiormente polarizzate: 40% slow (3-7 kW), 45% quick (22 kW), 15% fast e super fast (50-350 kW).

Nel report, MOTUS-E sottolinea la necessità di una rete di ricarica ad alta potenza estesa e diffusa al 2030, che garantirà la copertura di autostrade e strade extraurbane, così come lo sviluppo di “hub” urbani per la ricarica veloce.

COSA SI È DETTO DURANTE IL WEBINAR

Durante il webinar di presentazione del report, Massimo Leonardo di Strategy& PwC ha ricordato quanto la transizione alla mobilità elettrica sia “lunga e difficile, ma procede a passo spedito”. Il 2030, ha detto, “non è un punto di arrivo per la mobilità elettrica: le infrastrutture di ricarica hanno ulteriori margini per crescere. I punti di ricarica ad alta potenza necessitano di un ulteriore sviluppo. Sono loro la chiave per un modello efficace per il consumatore”. “Bisogna anche capire”, ha concluso Leonardo, “come coprire le aree poco dense”, quelle meno interessanti per gli investimenti.

Federico Caleno di Enel X ha parlato della ricarica pubblica come di un “tema fondamentale, considerato il fatto che il 50 per cento dei clienti non ha un parcheggio privato” a casa o in ufficio. L’obiettivo, ha detto, “è coprire tutto il territorio nazionale con una tecnologia adeguata alle esigenze”. Ma anche la ricarica domestica è importante, dato che “i primi utilizzatori di veicoli elettrici sono colori che hanno un punto di ricarica privato”: la svolta allora, potrebbe essere rappresentata dallo “smart charging, che permette di controllare il processo di ricarica in funzione della potenza disponibile nel contatore domestico”. La mobilità elettrica, ha concluso Caleno, “non deve discriminare chi non ha un box privato o il posto auto in ufficio: oggi c’è disparità”.

Roberto Colicchio di BeCharge si è concentrato sugli ostacoli organizzativi e burocratici che rallentano il settore della mobilità elettrica. Sul problema, in particolare, delle infrastrutture di ricarica installate ma non utilizzabili a causa di problemi del distributore di energia: “il danno non è tanto per gli operatori” che al momento possono aspettare, ha detto, “ma per gli automobilisti, specialmente per coloro che sono nella fase di scelta” per l’acquisto di un’auto elettrica.

Secondo Colicchio, il “principale problema in Italia” è l’installazione di colonnine di ricarica a bassa potenza: non sempre è possibile installare distributori più performanti dove si vorrebbe per mancanza di potenza disponibile. C’è poi una “ritrosia dei comuni a concedere le autorizzazioni per le colonnine, perché temono le proteste degli abitanti per la riduzione del numero di parcheggi”. Nei prossimi anni – ha concluso Colicchio – “sarà difficile convincere chi non ha un garage a comprare un’auto elettrica. Bisogna convincere gli utenti che anche in pubblico sarà possibile ricaricare in modo efficiente e compatibile con le proprie abitudini di vita. Ci vuole l’impegno delle istituzioni e dei distributori di energia, non solo degli operatori”.

Anche per Massimo Minighini di NEOGY i punti di ricarica ad alta potenza “sono la priorità assoluta”. Questi punti, però, devono essere installati tenendo conto della user experience, e quindi situati in aree con servizi (bar e simili), in modo che il cliente possa trascorrere al meglio l’attesa durante la ricarica. Per Minighini bisogna puntare sulla “qualità del servizio”, ad esempio “sulla possibilità di assistere il cliente in caso di necessità”, tramite call center; oppure offrendo “servizi di pagamento flessibili”.

Sebastiano Gallitelli di Assopetroli-Assoenergia si è invece concentrato sul ruolo dei distributori di carburanti liquidi nel nuovo contesto della mobilità elettrica. A suo dire, “gli impianti di distribuzione di carburanti avranno un ruolo strategico”. Perché “quando parliamo di ricarica pubblica,dobbiamo considerare che la rete di distribuzione di carburante è già pronta e capillare sul territorio: sono spazi che possono essere riconvertiti”. Il ruolo di questi impianti sarà “fondamentale specie in ambito extraurbano e autostradale”, per rispondere all’“ansia di ricarica” degli automobilisti elettrici. “Riteniamo che avere possibilità di spazi con ricariche fast sia l’ultimo tassello che manca per uno sviluppo di massa dell’elettromobilità”.

La rete di distribuzione carburanti, secondo Gallitelli, “visti gli spazi a disposizione”, potrà svolgere un ruolo importante per “l’installazione di aree di accumulo con batterie, che possono sia ricaricare i veicoli che restituire energia alla rete per stabilizzarla in certi momenti. La rete di distribuzione dei carburanti è un asset strategico e già pronto; non servono nuove aree su cui sviluppare infrastrutture, già ci sono; vanno modificate ed integrate”.