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Fit for 55, così l’Ue svolta anche sui biocarburanti

Emissioni Biocarburanti

Il Consiglio Ambiente di Bruxelles ha confermato quanto deciso dal Consiglio europeo e dal Parlamento. Entro il 2030 emissioni giù del 55%

“Abbiamo chiarito cosa occorre per rendere accettabile per noi la proposta” di mettere fine alla vendita di auto a benzina e diesel entro il 2035:  raggiungere la neutralità tecnologica mediante l’uso di combustibili carbon neutral dopo il 2035; attuare una progressiva eliminazione dei motori a combustione interna per furgoni, con una tecnologia adeguata per i veicoli pesanti; considerare deroghe specifiche per i piccoli costruttori”. Basta partire da questo riassunto tracciato dal ministro per la Transizione ecologica Roberto Cingolani. La decisione presa due giorni fa dal Consiglio europeo per l’Ambiente è storica: stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035 per ridurre le emissioni di Co2 del 100%, ma non solo.

TUTTI GLI OBIETTIVI DEL FIT FOR 55

Il piano europeo per dire addio ai combustibili fossili è ambizioso. L’anno di riferimento rispetto al quale ci si misurerà è il 1990. Ma, appunto, c’è tanta carne al fuoco. C’è la direttiva sulle energie rinnovabili e la direttiva sull’efficienza energetica. E questi accordi aprono, finalmente, la strada al Consiglio per l’avvio dei negoziati con il Parlamento europeo.

Sulle energie rinnovabili, ad esempio, il Consiglio Ue ha convenuto di fissare un obiettivo vincolante a livello Ue del 40% di energia da fonti rinnovabili nel mix energetico complessivo entro il 2030. L’attuale obiettivo a livello Ue è di almeno il 32%. Per quanto riguarda invece i sotto-obiettivi per i trasporti, il Consiglio Ue ha introdotto la possibilità per gli Stati membri di scegliere come arrivare all’obiettivo vincolante di riduzione dell’intensità dei gas serra nei trasporti del 13% entro il 2030.

Il Consiglio Ue ha poi fissato un altro sotto-obiettivo vincolante per i biocarburanti avanzati nella quota di energie rinnovabili fornite al settore dei trasporti, pari allo 0,2% nel 2022, all’1% nel 2025 e al 4,4% nel 2030. In questo modo, è stata integrata l’aggiunta di un doppio conteggio per questi carburanti.

Per quanto riguarda i carburanti rinnovabili di origine non biologica nei trasporti (su tutti, idrogeno rinnovabile e carburanti sintetici a base di idrogeno), il Consiglio ha concordato un sotto-obiettivo indicativo del 2,6%, che corrisponde al 5,2% anche con l’aggiunta di un moltiplicatore.

NELLA BATTAGLIA ALLE EMISSIONI ANCHE I BIOCARBURANTI

L’obiettivo finale di tutto ciò rimane la neutralità carbonica al 2050, passando per il 2030. Per farlo sono state accolte le richieste di Germania e Italia: verrà accettato l’uso di tecnologie alternative come combustibili sintetici o ibridi plug-in se possono ottenere la completa eliminazione delle emissioni di gas serra.

Salvi anche i grandi produttori di macchine di lusso (numericamente sotto le diecimila unità annue). Per loro ecco la proroga di cinque anni l’esenzione dagli obblighi di Co2 fino alla fine del 2035. Il 2026 sarà, invece, l’anno delle prime verifiche.

LA SITUAZIONE DELLA FILIERA ITALIANA

Il bello, ma anche il difficile, viene adesso. Perché nel mezzo delle polemiche politiche su quanto deciso in Ue, c’è il tema serio della riconversione della filiera italiana. Il processo di elettrificazione va accelerato il più possibile, a maggior ragione dopo il rifiuto di estendere il termine per diesel e benzina dal 2035 al 2040. L’Italia su questo punto ha perso.

“Il nostro sistema industriale è ricco di eccellenze e di know how mobilità pulita e sulla sostenibilità. Per questo bisogna supportare concretamente la ricerca e l’innovazione per accompagnare le aziende, le parti sociali ei lavoratori per cogliere le opportunità che derivano dalla creazione di nuove filiere nell’elettrificazione e nella digitalizzazione della mobilità”. Il monito arriva da Giuseppe Chiazzese e Luca Sut, deputati del Movimento 5 Stelle in commissione Attività produttive.

“Vanno valorizzate le tante imprese italiane che investono sulla produzione delle batterie e sulla progettazione in chiave circolare degli accumulatori e della componentistica. Vanno implementate le politiche adottate dal Movimento per favorire il dialogo e il supporto alle imprese così da rafforzare lo sviluppo della filiera italiana”.

TUTTE LE SFIDE PER L’ITALIA: LAVORO E PRODUZIONE

Il monito è arrivato ancor più forte e chiaro dallo stesso ministro per la Transizione ecologica, Roberto Cingolani. Che al Corriere della Sera ha definito la sfida al 2035 come “enorme”. Perché “si perderanno posti di lavoro ma se ne creeranno di nuovi”, con il percorso della transizione. Secondo Anfia sono in ballo 70 mila  posti. Per Cingolani, “le produzioni si restringono per il minor numero di componenti, ma il costo superiore dell’auto elettrica rispetto all’equivalente a benzina rischia di ridurre la domanda. Nei Paesi ricchi il Pil pro capite medio di un anno è sufficiente a comprare senza problemi un’auto elettrica di ultima generazione. Ma in molti altri Paesi europei servono l’equivalente di 4 o 5 anni di Pil pro capite medio”. Ecco perché varierà il quadro sulla mobilità,  scenderanno i prezzi. “Ma la differenza economica fra i Paesi rimarrà”.

I FATTORI DEL CAMBIAMENTO

“Le batterie sono l’epicentro del cambiamento. Le materie prime necessarie, il litio e altre terre rare, sono in larghissima parte presenti in Cina, per cui anche se l’Europa si impegna a costruire batterie, la sua dipendenza dalle materie prime cinesi sarà molto superiore a quella che adesso abbiamo dal gas e dal petrolio russo”. Ma le batterie vanno caricate con energia elettrica rinnovabile altrimenti si perde l’effetto ambientale, ha detto ancora il ministro. E sui biocarburanti: “I nuovi sintetici consentono di abbattere la produzione di Co2 a parità di motore. Mezzi pesanti che non potranno facilmente essere elettrificati o chi non potrà permettersi di acquistare l’auto elettrica nel 2035 potrà utilizzare queste tecnologie”.

LA FINE DELLE EMISSIONI…E DELLE POLEMICHE?

Insomma, adesso è tempo di chinare il capo e lavorare sulla base delle scadenze europee. I paletti ci sono, le risorse anche. Ciò che deve cessare è l’inutile chiacchiericcio politico. Perché, come raccontato su questo giornale, il decisionismo europeo non aveva accontentato tutti nella scena dei partiti di casa nostra. Le destre, in particolare, avevano trovato terreno comune per fare a capocciate con la posizione green di Pd e Cinquestelle.

“Noi vogliamo combattere il climate change ma sappiamo che la situazione è cambiata in Europa dopo la doppia crisi Covid e guerra. Questa scelta rischia di far perdere 70mila posti di lavoro in Italia perché tocca l’industria dell’auto ma anche quella componentistica. Noi vogliamo difendere questo comparto. Noi vogliamo difendere i lavoratori. Questa decisione Ue può essere modificata: in Consiglio ambiente”, aveva detto Tajani in una conferenza a Roma. Ma la sfida è stata persa.

I grillini, invece, per salvare il salvabile in mezzo alla catastrofe della scissione dimaiana si dicono più che soddisfatti della decisione di Bruxelles. “Questa è sicuramente una decisione storica e non affatto scontata che consentirà all’Ue di ridurre le proprie emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030. L’Italia adesso non ha più scuse e dovrà con forza il settore automotive, le piccole e medie imprese del comparto ma tutti i i libere per questa rivoluzione della mobilità che libererà dallo smog le nostre città”. Così, tra gli altri, Laura Ferrara e Mario Furore, europarlamentari del Movimento.

 

 

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