Hyundai ha iniziato ad affittare camion a idrogeno in Svizzera, con l’obiettivo di ampliare presto l’offerta ad altri paesi europei. Non mancano le critiche
Hyundai Motor, la società sudcoreana che produce veicoli, ha intenzione di far arrivare in Europa, nel quarto trimestre del 2021, una nuova classe di camion a idrogeno Xcient Hyundai, dotati di celle a combustibile più performanti e dal “ciclo di vita” più lungo.
Quando si parla di mobilità pulita, l’idrogeno non ha conosciuto la stessa diffusione delle batterie utilizzate nelle auto elettriche perché è più costoso da produrre e perché non è altrettanto efficiente. Potrebbe però rivelarsi una soluzione conveniente proprio negli autocarri, dato che le batterie hanno un’autonomia limitata che non si concilia con le lunghe distanze generalmente coperte da questi mezzi. L’Unione europea vuole che entro il 2030 il settore dei trasporti su camion abbia ridotto le sue emissioni di anidride carbonica di un terzo rispetto ai livelli del 2019.
COSA FA HYUNDAI SULL’IDROGENO
A partire dall’ottobre scorso Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), una joint venture tra Hyundai Motor e il produttore svizzero di idrogeno H2 Energy, ha iniziato ad affittare camion a idrogeno in Svizzera, con l’obiettivo di ampliare l’offerta ad altri paesi europei. L’amministratore delegato di HHM, Mark Freymueller, ha detto a Reuters che l’espansione inizierà probabilmente da Germania e Paesi Bassi, ma che anche l’Italia, la Francia, la Spagna, la Danimarca, l’Austria e la Norvegia sono dei mercati interessanti.
Tra le aziende europee che potrebbero venire danneggiate dai piani di HHM ci sono, secondo Reuters, l’italiana Iveco, la svedese Volvo e la tedesca Daimler.
Ad oggi i veicoli a celle a combustibile (a idrogeno, cioè) sono più costosi di quelli elettrici a batteria. Uno studio della società di consulenza Berylls Strategy Advisors prevede che, entro il 2030, il 25 per cento dei nuovi camion venduti in Europa saranno elettrici, e il 10 per cento a celle a combustibile. Il rapporto potrebbe però cambiare nel caso di un aumento su scala della produzione di idrogeno che ne permetta una discesa dei prezzi.
PERCHÉ LA SVIZZERA
Hyundai ha scelto di iniziare ad offrire camion a idrogeno proprio in Svizzera perché attirata dalla regolazione favorevole (i veicoli a zero emissioni non pagano le tasse di circolazione), dalla ricettività dei clienti, particolarmente attenti alle tematiche ambientali, e dalla disponibilità di energia idroelettrica, che costituisce il 58 per cento del mix energetico del paese.
Le aziende che hanno noleggiato i camion a idrogeno di Hyundai hanno detto che i propri autisti si sono mostrati soddisfatti, sia per la capacità di carico simile a quella dei veicoli a gasolio che per i tempi rapidi di rifornimento.
Prevedendo l’arrivo di un numero maggiore di camion a idrogeno di Hyundai, la società energetica svizzera Alpiq ha intenzione di aumentare la propria capacità di elettrolisi per la produzione di idrogeno verde nel sito di Niedergoesgen: l’idrogeno viene poi trasportato in forma di gas fino alle stazioni di rifornimento. Amedee Murisier, a capo della divisione per l’idroelettrico di Alpiq, ha parlato di un passaggio da 2 megawatt di capacità a 5-10 megawatt.
LE CRITICHE AI VEICOLI A IDROGENO
Stando alle stime della società di consulenza McKinsey, l’idrogeno per i veicoli a celle a combustibile non raggiungerà il pareggio rispetto al gasolio prima del 2028. Alcune aziende però si sono dati obiettivi di produzione prima di quella data. Iveco e la società americana Nikola, per esempio, hanno annunciato che realizzeranno un veicolo a celle a combustibile entro il 2023; Volvo e Daimler lo faranno due anni dopo. Nel 2023 Mercedes-Benz inizierà i test per il suo camion a idrogeno GenH2.
L’amministratore delegato di Daimler Truck pensa però che i veicoli a idrogeno non riusciranno ad attirare clienti in assenza di un’adeguata infrastruttura di rifornimento, che richiederà diversi anni per venire sviluppata.
Tra le voci più critiche verso l’utilizzo dell’idrogeno negli autocarri c’è quella di Matthias Gruendler, amministratore delegato di Traton (una sussidiaria del gruppo Volkswagen), che ha scritto sul quotidiano tedesco Handelsblatt che “solo un quarto dell’energia originale finisce in propulsione, e tre quarti vengono persi con la conversione. Con i camion elettrici, il rapporto è al contrario”.
COMPLEMENTARITÀ, NON OPPOSIZIONE
Cummins, società americana che realizza motori e che costruirà un impianto per la produzione di sistemi di celle a combustibile in Germania, non vede invece un’opposizione tra batterie e idrogeno. Secondo Amy Davis, presidente della divisione Nuove energie di Cummins, i due sistemi sono complementari: le celle a combustibile verranno cioè impiegate in quegli ambiti in cui si richiedono requisiti di energia, capacità di stoccaggio e distanze da percorrere che le batterie non possono soddisfare.